内河水运“金”涛拍岸

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2011年1月21日注定是中国内河水运史上具有里程碑意义的日子，这一天，国务院出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，这是共和国历史上第一次对内河水运的关注上升到国家高度，中央政府第一次就内河水运政策性意见。诚如这份带有“国”字头的文件所指出，加快长江等内河水运发展，有利于构建现代综合运输体系，有利于调整优化沿江沿河地区产业布局，有利于促进区域经济协调发展，有利于促进节能减排，具有重大的战略意义和现实意义。

自古以来，内河水运一直是关系国计民生的大动脉，内河水运素有“黄金水道”之称。汽笛一响，黄金万两。纵横交错的内河“金”涛拍岸。

黄金水道新曙光

上古“刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通。”内河水运可追溯到公元前700年到500年的春秋时代。秦输粟于晋，当时从渭水东下，经黄河再折向北到汾河，这700余里的水道，便是运输频繁的水上交通线。

在交通运输方式中，内河水运不仅具有占地少、成本低、能耗小、污染轻、运能大、效益高等优势，而且对于本流域的经济带动作用明显。

改革开放以来特别是近10年来，我国内河水运建设与发展取得了显著成绩，形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运格局，长江干线已成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流，对促进流域经济协调发展发挥了重要作用。

数据表明，2009年，长江黄金水道的年GDP直接贡献近800亿元，间接贡献达1万多亿元，提供就业岗位200多万个，带动间接就业近千万人。目前，长江沿线地区集中了全国1/2的汽车产量、35%的钢产量、28%的原油加工量及1/3以上的高新技术产业值。

但另一方面，随着物流向公路、铁路、航空和管道涌去，内河水运的业务量锐减，经济效益不容乐观。比如京杭运河业务处于长期亏损，不少企业纷纷退出，以无锡-上海、宜兴-上海段为例，也只有泛亚国际航运有限公司一家苦苦支撑，与如今的航道现况不无关系；同时长江流域由于水期的季节性，水运也仅能保本。

在人们心目中，内河水运这个大动脉快要成了“被遗忘的角落”。江河奔流，声声不息，恰似内河水运在泣诉不幸的命运。

为了开拓内河水运的新局面，在“十一五”期间，交通部水运局五年中先后筹备召开了沿江七省二市党政主要领导参加的长江黄金水道高层座谈会、全国内河水运发展座谈会，创建了长江水运发展协调机制，积极争取将内河水运建设、船舶运力调控资金政策等上升至国家层面予以推进。

国务院于2011年1月正式印发了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，标志着内河水运发展上升为国家战略。

《意见》提出的目标无疑是十分宏大，鼓舞人心。

――利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系；

――2020年，全国内河水运货运量达到30亿吨以上，建成1.9万公里国家高等级航道。

《意见》提出的六大任务更让人倍感振奋，任重道远。

――建设畅通的高等级航道，进一步延伸航道通达和覆盖范围；

――构建高效内河水运体系，提高内河水运发展质量和效益；

――保障内河水运平安运行，落实企业安全生产主体责任和政府安全监管责任；

――实现内河水运绿色发展，更加注重保护水生态环境；

――完善现代综合运输体系，与其他运输方式形成优势互补的一体化运输体系；

――带动流域经济社会发展，服务中西部地区承接产业转移。

这是黄金水道上闪烁的一缕缕新曙光，将给内河水运带来巨大的商机、可观的“钱”途。

清除水路“障碍物”

“蜀麻吴盐自古通，万斛之舟行若风。”这是一千二百年前，诗人杜甫吟咏长江的著名诗句，生动地描述了当时长江航运繁忙的景象。一千二百年后的今天，长江江面上却没有出现人们想象中红火的运输景象。

长江是世界上运输最繁忙的河流，沿线地区拥有占全国40％的钢铁、石化企业，其能源、原材料等主要依靠水运完成。长江下游的长三角地区外贸进出口额的95％以上通过水运完成。

改革开放以来，虽然长三角地区船舶载重总吨位比整个欧洲的内河运力规模还要大，但全长约为莱茵河3倍的长江干线，其货运量却不到莱茵河的1/10。

流经欧洲9个国家的莱茵河，之所以货畅其流，成为世界运输量最大的河流之一，得益于沿河各个国家的协力整治。

而我国大江大河的水运利用效率低，是由于水路“障碍物”太多，亟待清除。

首先，内河航道属公益性基础设施，以社会效益为主，具有“业绩隐形化”的特点，因而难以被一些地方所重视。近年来人们对内河水运的优势、作用逐渐有了新的认识，但总体上关注重视程度不如其他交通方式，没有将内河水运放到建设生态地区、提高区域产业竞争力、推动低碳交通和可持续发展的高度来认识，各方面要素投入都不够。

在华东地区某省北部，高速公路密布，地方政府不约而同地将高速公路列为任期内的政绩目标，而对内河整治却鲜有大手笔。而该省北部属欠发达地区，一些地方虽说高速公路给政府的“功劳簿”增添不少亮点，但高速公路上车辆稀少，道路资源严重浪费。而嗷嗷待哺的内河亟待整治，政府却舍不得掏腰包，因为内河整治的业绩不容易显露。

其次，由于缺乏强有力的协调和推进的机制，水运与水利、水电等开发建设不能统筹兼顾。如一些江河中上游航道受制于电站大坝，水运能力远未发挥。航道建设的要素资源紧缺，航道建设用地供给不足，财政资金投入缺乏，也没有建立明确的政府性融资平台以引入外部投资，建设资金十分匮乏。

内河水运跨地域，也涉及多个行业，相互之间难免扯皮或争利。比如内河上的河闸隶属于水利部门，内河水运受河闸的制约，稍有不恭，则河闸紧闭，一夫当关，万夫莫开，需要足够的买路钱才能通行。而几年前，重庆和南京两市市长曾经就炸桥与保桥展开激烈的争辩，也从一个侧面说明内河水运受到“障碍物”制约。

另外，内河水运结构性矛盾突出，内河高等级航道少，干、支航道没有高标准贯通，部分航道桥梁瓶颈制约严重，通达性差。内河港口通用杂货泊位多，集装箱和液体散货等专业化泊位少，运输船舶吨位小，船型杂乱，标准化程度低。没有形成江海联运体系，内河水运的网络优势和水运的整体优势尚未充分发挥。

比如目前，浙江省高等级航道只占通航总里程的13.3%，尤其是三级及以上航道里程只有173公里，只占通航总里程的1.8%，远低于全国7%的平均水平。其中，钱塘江中上游、瓯江、杭平申线等干线航道，乍浦二期内河港池航道等河海联运重大项目急需加快推进。内河港口结构性矛盾突出，港口散、小、弱现象突出，全省500吨级码头泊位不足15%，300吨级以下占60%；公用码头少，货主码头占内河泊位总数的86%；港口的运输组织功能和综合运输枢纽作用不明显，发展现代物流业的空间还很大。

上述水路“障碍物”不清除，落实国务院关于加快长江等内河水运发展的意见就要打折扣，或者只是纸上谈兵。

期待动力助推

嘉陵江上的船工号子，松花江畔的纤夫背影，无不渗透着顽强的生命动力。

而内河水运更需要动力助推，这动力来自方方面面。国务院关于加快长江等内河水运发展的意见提供了内河水运强大的发展动力。

动力来自规划指导。统一规划非常重要。要把当前和长远结合起来，把重点和一般结合起来，把干流和支流结合起来，把本地和全流域结合起来，把航运和综合利用结合起来。有了规划，工作就有了可以遵循的依据。要合理利用水资源，制定流域经济发展战略，实行防洪、水利、发电、灌溉与航运统筹兼顾，在沿江（河）修建铁路和公路时，要慎重考虑多种运输方式之间的衔接，使货物合理分流，形成沿江（河）运输通道对外开放的格局。要严格执行内河水运“十二五”规划、《全国内河航道与港口布局规划》以及《长江干线航道总体规划纲要》，严禁各行其是。

动力来自资金投入。无论是建设高等级航道，还是构建四通八达的水运体系，都需要巨额资金。钱从哪里来？除了国家投资外，还要想办法将民资这个庞大的资金蓄水池开闸放水，引导民资投向内河水运。水运投资虽说周期长，也有一定的风险，俗话说“行船三分险”，但较之到股市和楼市上乱闯乱撞要保险得多，且利润也是可观的。

动力来自法律法规完善。中国工程院院士梁应辰曾指出，相关法律制定的滞后，也是造成内河航运业萎靡不振的重要原因。因此，要建立和完善内河水运发展有关法律法规体系，加快出台航道法，完善水运管理相关法规，加快制定促进水运发展的地方性法规和政府规章，依法保护内河水运资源，维护内河水运合法权益，规范部门、地方和企业的行为。据悉，有关部门已在起草《航道法》，航道管理将由过去不被重视、单兵作战、零敲碎打走向多方配合、系统作战。

动力来自岸线资源保护。江河岸线具有邻近水源和内陆腹地的独特优势，是不可再生资源，是内河水运的必备基础和前置条件，脱离岸线这一独特资源，内河水运便无从谈起。要严格港口岸线使用审批，鼓励发展专业化、规模化公用港区，保障港口岸线资源有序开发和合理利用。切实保护港口岸线资源，未依法取得岸线使用许可的，不得开工建设码头设施。

动力来自各方协调配合。国务院有关部门要根据各自职能分工，加强协调配合，认真贯彻落实国务院意见提出的各项任务，切实做好规划编制、资金支持、项目审批、体制创新、人才培养、制定配套政策措施等各项工作。同时要加强指导监督，及时研究新情况，协调解决相关问题。沿江沿河省（区、市）人民政府，要加强领导，因地制宜，制定具体落实方案，抓好组织实施，共同推进内河水运又好又快发展。

人们有理由相信，乘着国务院关于加快长江等内河水运发展的意见的东风，内河水运千船竞发，万舸争航，浩浩荡荡的船队必将激起“金”涛拍岸，蔚为壮观。

（作者：晶苏传媒首席分析师）