北京交通拥堵问题研究

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我国多年来经济发展势头迅猛，北京作为首都，是政治、文化中心，各方面都飞速发展。奥运会后，北京迎来跨越式的发展机遇，但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题，如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在快速发展中所遇到的一样，其中城市交通是一个非常突出的问题，如何解决好这些城市发展的阵痛，对于城市进一步的发展有着深刻的作用。

一、北京交通现状

北京市城区的路网结构以矩形环状为主，道路多以此为依托，与经纬线平行网状分布。先后依托城市扩展，建设了二、三、四、五和六环路。2009年，北京市公共交通运营里程1.75万公里，运营线路823条，运营车辆共2.05万辆，其中轨道交通1130辆；年客运总量48.8亿人次（其中轨道交通客运量6.5亿人次）。出租车运营车辆6.66万辆，年客运量6.41亿人次。

目前已建成的地铁和轻轨共9条，北京地铁日客运量达到500万人次左右。北京地铁目前实行全程2元票制，成为国内票价最低的城市轨道交通系统。

好多国外的学者来到北京，都赞叹北京的道路非常之发达，道路之宽，车道之多都让人感叹，而北京的拥挤的交通却又让人惊叹不已。北京的交通问题，并不单纯是交通系统的问题，它是由社会方方面面原因所引发的，是一个社会问题。

二、北京与东京交通比较

日本国土总面积仅仅有37万多平方公里，约相当于俄罗斯的1/45，中国和美国的1/25。它拥有人口约1.3亿，其中的80%居住在城市，而且平均每2人就拥有1辆汽车。日本人口密度之大，拥有汽车数量之多，可谓世界各国少有。就拿日本的首都东京来说，和北京比起来，东京市内可谓没有大路，路窄，行车道也窄，而且不常见到立交桥，市内核心区的很多干道也只不过是双向四车道。东京车流密集但是基本不堵车，道路通过率极高，事故率极低，交通繁忙而井然有序。高度集中的东京没有因为集中而失去效率，却提供了一个井然有序的环境。我们可以从城市人口、出行目的以及交通设施建设等方面进行比较。

（一）城市人口对比

伴随城市化进程，北京和东京在不同的时期有相似的人口聚集与城市扩张过程。人口绝对数量，北京人口少于东京人口。其原因主要是城市的性质和地位不同。东京自建都和开港以来一直是日本的政治经济中心，加上地理与交通的优势，自然成为全国人口流动聚集的重点；而北京由于地理和交通的限制，经济发展一直不是重点，加上严格的人口控制政策，北京首都圈的概念很不明确，因此，北京的人口聚集相对有限。

（二）交通出行目的对比

城市居民出行目的的构成能直接反映城市的系统特征。东京和北京的交通目的构成情况，两者之间存在较大差异。在东京都市圈，私事出行是其主要的出行活动，随着东京圈居民生活水平的提高和工作时间的缩短，私人生活出行呈多样化和频繁化。同时随着信息技术的广泛应用和人们对道路拥挤状况的逐渐重视，使得基于家庭的“电子通勤”成为可能。因此，东京上班出行的比重相对较低，休息日的机动车交通量要大于平日，休息日交通拥挤成为继通勤交通拥挤后的新的交通问题。

北京居民出行，以上下班和上学、放学为目的的出行，是北京市居民最基本的出行活动；而公务出行占北京市居民出行的比例很小，说明居民的工作状态比较稳定，因工作而产生的社会交往活动并不普遍。

（三）交通基础设施对比

北京的交通基础设施，尤其是轨道交通设施远远落后于日本东京现在的水平，不论每百万人口拥有的轨道长度，还是轨道车站的空间分布密度，北京与东京都有巨大的差距。应该在加快公路建设的同时对机动车发展进行合理的引导。

三、北京交通问题的原因分析

从一般规律看，交通拥堵，从本质上讲是汽车保有量与道路之间的矛盾和冲突。但是我认为，中国的问题与世界发达国家交通问题是完全不同性质的问题。2009年北京机动车逼近400万辆，东京的人口与北京差不多，汽车保有量超过500万辆，但这些国际大都市交通拥挤比中国开始普及家庭轿车的大城市要好得多。这不是因为中国的城市交通建设大大滞后、投资不足，更不是中国的城市汽车过多，相反，大量的资金投入到城市交通设施上。根本问题是城市发展模式、道路和房屋建设的结构严重不合理，我称为中国城市交通发展的战略性失衡，即是中国城市发展方向和战略层面出现了“大偏差”。

（一）房屋的布局普遍表现出结构与功能的严重失衡

中国大城市房屋存在以下严重缺陷：1.住房群体在城市的分布结构严重不合理。高收入者或社会经济地位相对高的居住群体集中在城市中心区，而中低收人者被逐步向非中心区特别是郊外分散。中低收人群体是大多数，这一庞大的群体集中于郊外，结果是增加了城市内的交通总量，在同样的人口和同样的车辆的城市中，中国城市必然会更加拥挤。国外，中低收入者多数居住中心区的，离工作地方较近，不仅省交通费（乘市内公共汽车和地铁就行了），而且减少了整个城市的交通总量，自然便减少了交通拥堵。2.市中心区房屋密度过低这既是指房屋间的间距较大更是指楼层过低，在北京二环周围的楼房不过5-6层（这与北京城市的特殊性二环限高有一定的关系），但二环与三环间的房屋密度也明显不足，在高价的地块上建立低密度的房屋自然是房价高、人口过度分散，这种房屋建设的低密度从两方面降低了交通的效率，一是加大了交通运输建设的空间跨度，增加了投资成本，二是使更多的人分散在郊区或远郊区，增加了城市的总交通量。

（二） 道路和交通运输结构的严重失衡

主要表现在：1.道路低密度化问题严重。有许多宽敞的主干道，但小路太少，路网密度严重偏低。2.建设城市道路采取环路的方式也是加大交通拥堵的重要原因，建环形城市公路，不仅是道路建设的浪费，花的钱很多，而且更加低效，北京修五环，花去150亿元，每公里建设费用高达1.5亿元，结果车流量不足，现在五环的拥堵是路口大少、不是车流量太多，“免收费”政策不能掩盖这种建设的低效率，修环路是一种封闭式思维的产物，与大城市过滥的立交桥一起，都是中国畸形交通发展模式的产物，根本解决不了中国大城市的交通问题，反而增加了城市交通建设成本。

四、北京解决交通问题对策分析

一是采用交通需求管理的手段，实行弹性上下班制，将各个单位的上下班时间适当错开，避免交通需求集中在一个时间段内产生，达到把交通流的时间分布均匀化的目的。这种办法实施起来有很大的难度，需要统一协调各个单位之间的关系。

二是建造多心结构城市，赋予副中心较强的功能，提高他们的吸引力，同时按照工作地接近的原则进行新的上地开发，既真正起到分散中心业务功能的作用，又避免产生新的交通拥挤问题。此办法成功的关键在于副中心是否能获得来自政府等的有效支持，成为一个独立的、具有特色功能的中心区域。如果副中心的功能不够强大，可能仅仅成为又一个新的居住点，不但不能缓和交通拥挤，还有可能加剧其与主中心之间的联系交通量。

三是利用高科技推广“电子通勤”，减少路面上的流量，这将依赖于高科技的发展和人们传统观念的转变。

四是大力发展轨道交通建设，北京居民外迁的主体以工薪阶层为主，许多还与旧城区危旧房改造有关，他们在中心城区居高不下的房价和边缘集团较低房价之间选择了后者，尽管后者需要每天承受的上下班通勤时间较长。对于这种情况，政府可采用优惠政策吸引他们中的一部分仍然回迁到中心城区，在中心城区保持一定比例的职住接近，避免给城市交通带来突变式的通勤压力；另一方而可在边缘集团进行职住接近的土地开发建设，使一部分外迁居民就近解决就业问题，减少交通出行的总量和交通出行的距离。同时，政府必须对联系边缘集团与市中心的公共交通采取倾斜发展的策略，保证能满足上述居民目前的大部分通勤需求，否则随着他们收入水平的不断提高，利用小汽车出行的比重肯定会有较大增加，那时再领先发展公交与小汽车竞争就错过了最佳时机。

五是改变城市住宅区绿化面积要30%的作法。这种作法是极不经济且是相当奢侈的，用恢复城市中心区绿化带的作法（80年代至90年代曾倡导过）和郊区建森林公园的办法取代对市中心区绿化面积高比率的要求市区内土地价格最贵，用其养花养草极不经济，特别是在市中心区新建主题公园或大广场不仅是土地的浪费，而且会加剧人员向市中心区流动，增加交通拥堵，集中化休闲的场所应设在中心区的，而不是市中心区。

六是增强市民的社会公德规范意识。北京也在大力发展交通事业，竭力解决大家的出行问题，而作为国际性的大都市，光从硬件设施上发展是不够的，增强市民的社会公德规范意识，才是当务之急。比如说北京的地铁也开始设置等候车辆的标线，即便有乘务人员极力引导，视而不见的情况还是经常发生。这样形同虚设的标志线没有任何地意义。只有将这种文明的乘车规范形成一种社会的潜意识，才是从根本上解决问题的方法。

（作者系华北电力大学人文与社会科学学院行政管理专业研究生）