赞美空气 第3期

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打开车顶！对兰博基尼来说这尤为重要，

因为这才算真的“拉风”！

从Miura开始，除了设计过于极端的Countach，历代兰博基尼中置V12超跑都出版了敞篷车，而且都是只能把中部顶盖拆下来的targa形式。在Aventador LP700-4敞篷版上，所做的工作就是进一步改良而已。主要目的是两个：一是方便，二是尽量不妨碍性能。

首先车顶从中分成两片，方便拆装并可妥帖地收纳在车头的行李厢内。作为汽车业界的碳纤维工艺专家，兰博基尼在Aventador Roadster的车顶结构轻巧且十分坚固，每片的重量不到6公斤——“即使家庭主妇也完全能拿动”，研发总监雷吉亚尼如是说。算上为保证车体刚性而做的必要加固，敞篷版的重量只增加了50公斤。这对700马力的V12发动机来说，算不了什么。敞篷斗牛起跑冲刺破百的时间是3秒，比轿跑车版仅仅稍慢0.1秒，最高时速仍可达每小时350公里。

因车顶变化受影响最大的还是结构刚性。现在敞篷状态是22000牛顿/度，关篷状态是24000牛顿/度，而轿跑版是35000牛顿/度！理论上，没那么结实了，跑起来也就不那么敏捷了。其实它的刚性还是很强，媲美上一代采用铝制车身的Mucielago轿跑版，在赛道上仍极为矫健。

这一次的赛道速度上不如试驾轿跑版时的赛道快，全程几乎都在四挡的范围内，并有许多二挡的弯道。翰德第四代四驱系统根据驾驶模式分配前后桥扭力，“街道”模式40%/60%，“运动”模式10%/90%，“竞赛”模式20%/80%。这些仅是匀速行驶时的基础设置，实际上智能化的系统总是根据行驶状态，在前60%后95%范围内自动分配扭力。加速时会把尽量多的扭力传递给后轮，减速时则相反。

永远高效的牵引力是令人印象最深刻的地方。不用担心强横的动力输出打乱你的过弯动作，不管你如何粗野地对待加速踏板，ESP总会及时出手把节气门控制在理性的位置。虽然在某些情况下你会感觉受到遏制，但车却总是跑出流畅的线路。其它还有特别给劲的刹车和卓越的轮胎抓地力。由于转向和油门分量相当重，且四挡以内的发动机制动都很明显，驾驶Aventador需要适当热身才能进入状态。之后则是一种享受，操控感觉集精准执行和清晰反馈于一体。

这次得到了“上街”的机会，然后我就更加同情那些“富某代”了。拉风真的需要付出巨大的代价啊。因为Aventador Roadster令我感觉迈阿密的路况奇差，可乘坐一辆接送机的林肯跑在同样道路上时，就如同坐在魔毯上那么平稳。太想念一个上面画着减震器的按钮了，这儿没有。

还有那堪称野蛮的变速箱，每次换挡都“踢”你一下。在习惯了双离合器的今天，你只能用“这样才爷们儿”来安慰自己。我放弃了使用自动模式。为了降低排放，程序被设定为尽可能快升入高挡位并保持，这样就经常会出现加速时扭力不够而必须降挡，突如其来的顿挫令人沮丧。

兰博基尼还有其它技术降低排放。从现在开始，V12发动机有了汽缸关闭和自动启-停功能。这里由一个创新性的超级电容给启动提供动力，启动时间仅需0.15秒，震动很小。百公里16升的综合油耗看起来真的很低了。在130公里巡航时，只是由直列6缸驱动，油耗比2012款车型最多降低20%。

在迈阿密这样的地方开Aventador必须得是敞篷版。速度限制加上很热闹，超级跑车的作用只剩下“拉风”了，这跟国内的情形差不多。不一样的是超清洁的空气和开朗的市民。驾驶敞篷Aventador，你不但摆脱了开轿跑版的压抑感，还可随时直接领受人们的赞赏，这恰恰是拉风的目的所在——“我不喜欢车，我甚至恨车，但这车，太棒了”，一位开着巨大黑色SUV的女士探出头来跟我说……那个下午我总是在微笑。

Aventador敞篷版车顶部的纯黑色设计使它在关闭顶盖时也十足散发出敞篷的味道。后发动机盖的样式也是专门的：中央是一道车身颜色的纵梁，两边是龟甲片状的透明百叶窗，发动机若隐若现，气氛感十足。C柱之间由一条固定的横梁连接，下面是一块能电动升降的风挡玻璃——既可调节“风效”，又可调节“音效”。为这款新车特配的两种颜色也十分悦眼，冰蓝和亚光的珍珠白色在明媚的阳光下清爽宜人。

但是听到它的价格时，你肯定会觉得胸口有些堵，就像看到最近北京的天气，但我还是乐观的相信，在中国至少还存在那么几处可以这样拉风的地方。就算这儿的人们对“牛”车里的人可能不像美国人那么宽容，但是对车的赞赏应该都是由衷的。这肯定不是因为它很贵，而肯定是因为它很美。