在博茨瓦纳管理实施公路项目体会

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摘要：本文作者在非洲博茨瓦纳共和国担任某公路项目项目经理期间，通过对工程项目的实地管理经验，总结出在博茨瓦纳实施公路项目的特殊性及管理方法。从投标报价，项目组织，施工细节，项目管理等几方面对在博茨瓦纳实施公路项目所需注意的要点进行全面阐述，并对一般性海外公路工程施工有一定参考意义。

关键词： 公路项目 管理 海外

2008年下半年，我公司在非洲博茨瓦纳共和国中标一52公里公路项目，合同额3200万美元，合同工期30个月，我任该项目项目经理。项目目前已进入紧张的收尾阶段。根据目前的测算结果，项目从盈利、工期、队伍建设等方面均取得了较好的成绩。

下面就将从分别从投标报价阶段，项目前期准备阶段，施工阶段，项目管理要点等几个方面对本项目管理实施方面的一些措施和亮点做出详细说明。

第一章 投标报价阶段

1． 合同条款的阅读和理解。

拿到标书后，在计算BQ单单价前一定要详细阅读合同条款，尤其是合同特殊条款及技术规范特殊条款，了解合同要求及BQ单每单项的工作内容。有时候，在合同条款中也能找到合同漏洞，一方面避免填报BQ单时的损失，另一方面也能在之中捕捉到更合理报价的机会。

2． BQ单的填报。

2．1 设备台班单价的确定。

公路填报BQ单单价前，需要根据公司当时的实际状况及项目工期确定几个重要的计算基数，即设备的台班单价。

对于设备台班单价的计算方法如下：

设备台班单价=（设备在项目期间总折旧成本+平均总维护保养（含磨损件）费用+平均总修理费用）/总台班数+单位台班油耗费用+单位台班操作手费用

对比国内的《公路工程机械台班费用定额JTG/T B06-03-2007》，在博茨瓦纳的实际台班成本一般都是国内定额的2~3倍左右。

2．2 BQ单单项价格填报。

在确定了各种机械设备及车辆的台班价格后，再根据询得的一些材料市场价格，就可以进行BQ单的单价成本计算，并根据取利系数初填报价。这需要报价人熟悉每单项工作内容，设备使用工效，材料消耗，人力成本等各种因素。由于不同的报价人对各单项的成本构成会有不同的理解，所以不同报价者也会有不同的计算方法。

2.2.1机械设备工效。

在计算机械设备工效时，须考虑到设备损坏待修期间及正常维修保养期间的时间消耗，甚至要考虑到由于工作面返工造成的设备重复浪费。

2.2.2单项成本分解方法。

公路项目由于地材较多，且在实际施工中牵扯的前期、中期及后期测量和试验工作也较多，在每个单项工作不仅考虑到实施中的成本，还要考虑到上述的如料场申请、备料、材料装运卸、摊料、后期养护以及测量试验等各种其他成本，每单项成本构成较为复杂，且报价的时候也很容易遗漏。

所以为了简洁化每单项成本的构成，不妨借鉴房建项目的报价方法，将每单项成本都归纳为工、料、机三部分。其中工、机两项都只计算工作面实施当日发生的成本，而将料场申请，试验，备料，运料，摊料等工作成本统一计入材料成本。这样的归纳方式不仅清晰明了，且不容易产生漏项。

2．3 对BQ单单项价格调整。

众所周知，在FIDIC的单价合同条件下，承包商都会根据自己的经验和判断，进行一定程度的BQ单不平衡报价，以增加投标竞争力并争取项目实施中的良好经营结果。

对BQ单单项调整的原则如下：

1）预计今后工程量会增加的项目，提高单价；预计今后工程量会减少甚至不会发生的项目，降低单价。如采用FIDIC99款，则对于预计工程量上下浮动会超过10%的项目，降低单价。

2）能够早日结账收款的项目，提高单价；不利于早日结收工程款的项目，降低单价。

3）暂定工程，将来肯定要做的，提高单价；将来不一定要做的，降低单价。

4）标书表述不明确，或BQ单描述同规范及规范特殊条款描述有出入时，降低单价。

5）将来要由自己做的项目，提高单价；将来要由分包做的项目，不宜报高价。

6）对于预计会由于业主和咨询工程师原因引起工程拖期的项目，间接费中 “time related”一项报价应提高，其余单项应根据总价酌减。

总而言之，不平衡报价总的原则是单价调整有升也有降，控制好总价，但同时也要注意对各项目价格的调整也需掌握在合理的幅度内（根据情况可掌握在10%~100%），不合理的单价有可能引起业主和评标委员会的反对，造成废标。

第二章 项目前期准备阶段

收到中标通知书后即进入项目前期准备阶段。项目前期准备阶段除向咨询工程师按要求提交合同中规定的一些文本性文件如保函、保险、进度计划、现金流量表、施组（含质保计划、环保计划、设备进场计划）等，还需要立即着手项目的施工准备。

1． 营地建设。

在拿到中标通知书后，须抓紧时间到当地土地局申请营地建设用地。公路项目一般都比较偏远，在营地用地申请时，除要考虑面积，交通，水电，安全等因素外，还要特别注意手机信号的有无及强弱。本项目在申请营地用地时因受当时客观条件所限，最终拿到的营地手机信号不好，在后来的工作中感到很不方便。但除这一点外，本项目营地的选择和建设从位置、面积，交通，水电等其它方面都是比较成功的。本项目营地选在了道路总长的1/4处，在村庄的边缘，营地总面积为2万平米。

2． 人员选配。

2.1 组织架构。

本项目在大部分时间内人员配备情况如下：

1）管理人员（中方）：

项目经理1名，现场经理1名，总工1名，设备经理1名，后勤主管工程师1名，现场工程师1名，家属1名，共7人。

2）管理人员（当地及周边国家）：

材料工程师1名，试验室经理1名，人力资源经理1名，环保负责人（兼办事员）1名，安全员1名。共5人。

3）工长（中方）：

总工长1名，副工长1名，断面施工工长4名（其中副工长兼任1名），测量员1名，机修工2名，设备保养及机修助理1名，厨师1名。共9人。

4）工长（当地及周边国家）：

主要有路面工长1名及土方施工小工长约3~4名。

2.2 当地人员的选配。

2.2.1同设备有关的关键岗位人员选配。

公路项目设备多，单台设备的价值一般都很大。对于操作手、司机、机修工等岗位的人员选配一定要选择技术好，可靠的人员，在这些关键岗位上不要过多考虑人员工资成本。选择技术最好，工资最好的关键岗位人员才是对整个项目最经济的选择。

3． 设备选配。

对于项目的设备配备，项目管理者要在中标后即根据项目实际情况，从技术、工期、成本、规范要求等多角度考虑，计算出设备需求，并提出设备选配建议。下面将本项目的设备选配情况作列表详细说明，以供参考。

3.1 本项目设备选配情况介绍。

本项目主要工程量：挖弃土：4万方；挖填土：50万方；原土打夯：12万方；沥青双表处：50万平米。工期：30个月。实际施工工期：17个月。

本项目各种大小车辆设备加一起共有约80台左右。

实践证明，本项目的设备配备基本合理，在施工的各个阶段均未出现设备闲置及设备浪费的情况。而且在旱季施工的高峰期，为了抢进度，项目还租赁了不少设备。旱季施工高峰期租赁的设备主要有：平地机3台，自卸车平均约6台，压路机1台，胶轮压路机1台，水车平均约4台，大型推土机2台。

第三章 施工阶段。

在博茨瓦纳进行公路项目的施工对质量的要求很高，交验标准比国内远为严格。对于公路项目施工的探讨是个大课题，除了要学习和掌握针对不同层面及不同类型材料在施工技术方面的要点，还要更进一步在对设备的合理使用及合理调配方面下功夫，以尽量达到对设备的最大化利用。

1.1 路基。

1.1.1 质量控制。

公路项目的路基的段面施工工艺十分简单，无非是利用土方机械对材料进行洒水搅拌和压实打夯的几道简单工序。但也正是因为工序太简单，所以施工水平的高低及工作效果的好坏才更体现在对细节的控制上面。

下面总结项目前期各种路基工作交验不通过的情况如下，并附技术方面的原因分析及解决措施。

1.1.1.1路基弹软（sponge）

现象：路基完成后，局部地段出现弹软。重车缓慢行驶上去时能目测到轻微的局部下陷，驶过后又自动恢复原状。

原因：因路基弹软现象交验不通过不是咨询工程师原因，任何咨询工程师和承包商都不会允许路基弹软现象。造成路基弹软现象的原因主要有两点，一是材料不合格，塑性指数过大，材料属粘土性质；二是施工时水分拌合不均，局部含水率过大。

预防及解决措施：

1．对材料进行严格控制，从料场计划，料场堆料，料场装料，段面上料，现场拌料等一系列的步骤对材料进行层层把关筛选，避免粘土材料出现在路基材料中。

2．现场洒水时对水分进行控制，避免洒水过度。对洒水车喷水口进行调试，要求雾状喷撒，不出现滴漏及喷洒重合现象。必要时水车3个喷水口一次只开一个，避免喷水区域重合，喷水不均。并要求平地机充分拌料。

3．如条件允许，第二天施工的路段应在头一天傍晚拉松洒水，以便水分均匀充分渗入，减少翻拌难度及拌合不均风险。

4．雨季期间，下层材料往往吸水饱和，在对上层材料进行夯实时，不要选用过重压路机，否则压路机传力过深，容易将下层材料水分逼出，造成上层局部含水率过大。

5．雨季期间，在进行路基修筑时随时做好排水，避免上述第3条情况出现。

6．在进行上层施工前，应用重型车先检查一遍下层是否出现弹软情况。如有，应先处理下层，再施工上层。

1.1.1.2 大粒径材料（oversize material）

现象：根据规范要求，路基材料中不可出现直径大于路基厚度2/3粒径的材料，以避免夯实度不均匀及破坏路基整体性。同时根据规范描述，整段路基材料中一个大粒径材料都不能出现。如果在交验时咨询工程师通过抽检发现了大粒径材料，则有可能会怀疑整段路基都有大粒径材料，勒令承包商拉松全段路基重新施工，造成大面积返工。

原因：造成出现大粒径材料的主要原因是在段面机械设备拌料时，人工检查不细，未能将大粒径材料全部清除。

预防及解决措施：

1．通过同咨询工程师协商，在拌料完毕，准备压实时，即通过对讲设备通知咨询方人员前来检查大粒径材料。在咨询方检查完毕后再进行压实。这样虽然会耽误些时间并可能造成水分浪费，但避免了段面全部结束后因大粒径原因造成的全面返工风险。

2．同3.1.1.1 -1 中描述类似，对材料进行层层控制。在推土机料场堆料的同时，如条件允许，用推土机履带对大粒径材料进行初步碾压破碎。在装载机装料时，将难以破碎的坚硬材料挑除，避免出现在路基材料中。

3．根据规范中破碎夯压实（normal grid rolling）的描述，按要求配备拖拉机及拖夯，对大粒径材料较多的路段进行机械破碎。

4．在现场合理充分配备力工，并指导段面工长给每位力工划分责任区段。根据经验，在大粒径材料最多的区段，大约每10m就要配备一名力工人工拾检大粒径材料。

1.1.1.3 表层松散（loose surface）

现象：路基完成后，局部地段表面上有一层小粒径沙砾，同下层固结不好。用硬头鞋用力踢能踢出小坑。

原因：造成表面松散的原因有很多，主要有：1.平地机最后一遍刮平时未能完全调平，致使压路机碾压时碾压不到该区域。2.进行碾压时材料水分不足。 3. 人工补料时所补材料含水率不足，新材料同老材料不能结合成整体。4.局部地段材料未拌合均匀。

预防及解决措施：根据上述各种原因，采取相应措施避免问题出现。比如：最后一遍调平时给平地机更换新刀片，充分洒水拌合，人工补料时选用高等级材料并适当增加含水率等等。

1.1.1.4 表层出现类似饼干状无固结层（biscuit）

现象：路基完成后，局部地段表面上有一层饼干状干层，同下层固结不好，并干裂成一片片饼干状小片。

原因：造成“饼干”的原因同表面松散类似，主要是因为在路基完成后，发现局部未达设计标高，采取人工补料，而人工补料时处理不当，所补材料含水率不足或材料性质不同，致使新材料同老材料不能结合成整体。

预防及解决措施：

1．人工补料时选用同性质材料并适当增加含水率。

2．为避免路基完成后局部标高不够的情况出现，可在路基施工时适当将标高做高，然后再用平地机刮走一层，以控制标高，并避免出现材料固结不好情况。这种办法在处理base层时应用较多。

1.1.1.5 表面波纹

现象：路基完成后，从道路的纵向方向肉眼观察，能看出明暗交错的条纹。

原因：压路机打夯时行走速度过快，并且震动能量过高。

预防及解决措施：控制压路机行走速度及震动能量。

1.1.1.6 压路机轮痕

现象：路基完成后，道路表面上用肉眼能看出压路机钢轮痕迹。

原因：压路机碾压时材料含水率较高，或压路机工作时未按要求第一遍静压以及以每次错半轮的方式行进。

预防及解决措施：控制压路机上路工作的时机及工作方式。一般要求第一遍静压，以后每次压实同前次错半轮。此外还要求压路机行进时匀速前进，且不能在路段内调头等。

1.1.1.7 表面细裂纹

现象：路基完成后，局部区域表面出现细小裂纹。此种裂纹分布不规律，横竖向都有，且比较细微，人在站立情况下需仔细分辨才能看得到。

原因：此种裂纹的主要是由于土壤失水收缩造成的。

预防及解决措施：要避免此种裂纹需做好从完工后到交验通过前的成品保护及养护工作。定期洒水，避免失水收缩应变。同时根据我们的经验，这种裂纹多在段面完成后1~2天内出现，而过了7~8天后，底层路基的水分逐渐通过毛细现象渗透入上层路基后，这种裂纹又有时会自动消失。并且，如果在咨询工程师验收前头一天傍晚洒水养护，第二天裂纹也会消失一段时间。我们也可以根据这个现象，调整报验时间或者在报验前提前做好准备工作，以便验收通过。

1.1.1.8 纵向裂缝

现象：路基完成后，局部区域出现沿道路纵向方向的裂纹。此种裂纹比较明显，宽度在1~2mm左右，长度在1m以上，最长接近10m。

原因：这种纵向裂纹是由于此区域与相邻区域的承载力不同，受压应变不均，多为地基弹软区域的伴随现象。

预防及解决措施：此种纵向裂缝的预防措施同3.1.1.1 地基弹软的措施相同。发现此种裂缝后，作为承包商要主动将裂缝处小心开挖，观察该裂缝发生于哪一层。如果裂缝发源于深层路基，则要继续开挖，直到找出裂缝发源的层面，即地基弹软层为止。然后分析造成弹软的原因，换土重新层层夯填直至顶层。

1.1.1.9 含水率过高或过低

现象： 在工程师通过核子密度仪检测压实度及含水率时，发现含水率过高或过低，超出规范要求的误差范围。

原因： 施工方含水率控制不到位及咨询方检验方法不合理。

预防及解决措施： 对于此项的要求，我们在项目初期曾同咨询工程师交涉过多次。咨询工程师在最开始时是以交验时用核子密度仪测得的含水率作为考核标准。但这个含水率在理论上只应作为由现场实际密度换算成干密度的计算参数，并没有实际的意义。我们在这个问题上同咨询争论过很长时间。后来在我们的争取下，咨询工程师又改为在段面施工时，测拌合后压实前的材料含水率。后来又过了一段时间，咨询工程师对于含水率的检测再也不做要求。

1.1.1.10 路面平整度

现象：在路基基层施工完毕后，咨询工程师会用铝合金靠尺或一种叫“rolling straight edge”的专业设备检测路面平整度，以保证将来车辆行驶时平稳的驾乘感受。

原因：施工时对于标高及路面平整度控制不够。

预防及解决措施：同处理表面松散问题和压路机轮痕问题类似，对路面平整度的控制也要通过及时更换平地机刀片，选用高水平操作手，严格执行各施工工序作业指导书等方法进行控制。

1.1.1.11 压实度

现象：在工程师通过核子密度仪或环刀换砂法等方法检测压实度时，发现压实度达不到要求。

原因：对于道路项目路基工程，压实度是最基本的检测项目。同因前述的种种原因多次被拒收相比，本项目因压实度不达标造成的被拒收工程次数其实非常少。普遍来说，造成因压实度不合格被拒的原因有两点，一是压实度的确未达到要求，二是由于一些作为检测基数的基本数值有误，造成对于压实度的测量不准确。下面将一一说明。

预防及解决措施：

1．针对上述第一种情况，基本的解决办法就是加大压路机震动能量，增加压实遍数，或根据现场情况不同选用适合型号的压路机等等。需要注意的是，这些措施的采取同压实效果并不是成线性关系，有时候震动能量越大效果反而越不好，有时候压路机越重效果也越不好。这需要我们的工程师根据现场具体情况和他的经验，通过开展试验段，最终确定既经济又实用的施工方案。

2．对于上述第二种情况，要解决此类问题，首先要了解哪些基本数据是对压实度检测的基数，哪些数据又是影响最终结果的重要过程参数。通常地，通过现场取得的材料试样在实验室做出的土壤最大干密度是压实度检测的基数，而在现场用核子密度仪或环刀法取样得出的材料现场含水率则是影响最终结果的重要过程参数。在了解了这些后，还要进一步了解在试验室是如何确定土壤的最大干密度的，现场的含水率又是如何测定的。在这个过程中有哪些可控和不可控的人为影响因素。同时根据经验，对于不同材料的最大干密度的数值应该有个粗略的概念，能够判断出有些明显偏离合理值的数据。

第四章 项目管理要点

1.对外合同管理。

要做好公路项目的对外合同管理工作，不仅要求项目管理者了解合同，熟读合同的一般和特殊条款，同时还需要了解施工流程，熟悉施工规范。下面列举几条在本项目发生的合同管理方面事件及工作。

1.1 BQ单漏项。

公路项目施工工艺简单，但有许多细节要注意。这些细节不光是在施工技术方面，还有验工计价方面。

技术规范中对于各单项工程验工计价的描述均比较详细，包括计价单位，涵盖范围，付款时间及比例等等。需要详细阅读规范，理解单项内容。如发现BQ单遗漏项，则需同咨询工程师据理力争，维护承包商正当权益。

1.2 价格调差。

公路项目一般工期都比较长，材料价格变化大。为降低承包商风险，多数公路项目都采取非固定价合同，即采用投标时材料基准价对实施时实际材料价格进行价格补差，对业主进行多退少补。作为承包商，一定要利用好此材料价格调整条款，为项目除正常的材料价格索差外创造额外的效益。

1.3 不正常降雨。

在规范项1215，内容：降雨索赔工期（Extension of time arising from abnormal rainfall）中，有对于降雨索赔工期的计算公式。公式如下：

V=（Nw-Nn）+ (Rw-Rn)/X

计算思路为：每月因降雨索赔工期(V)=当月实际降雨超过Y毫米的天数(Nw)同过去该地区本月平均降雨超过Y毫米天数(Nn)之差+当月总降雨量(Rw)同过去该地区本月平均总降雨量(Rn)之差除以系数X。在规范的特殊条款中一般都有对此公式中两个参数X，Y的规定以及该地区过去每月平均降雨情况的列表说明。如没有特别说明，则参数X取值为20，参数Y取值为10。

对于本公式的具体理解运用还需详细参阅规范1215项。比如本计算方式不适用于特大降雨导致洪水情况；另外如当月V值为负，且绝对值大于Nn，则只以Nn计算，另外V值最大值不能超过当月法定工作天数等等。

在本项目的特殊条款SP1232中规定，因降雨延长的工期不带费用（without cost），但可以在包括Contractor’s time related obligations等几项中索赔。反观规范的一般条款中则无相应规定。这说明规范的一般条款也是有漏洞的。在今后如遇到对于降雨增加工期相应费用问题无特殊条款说明的合同条件时，应注意能否在这点上发掘出更大的索赔机会。

1.4 索赔

公路项目要在施工过程中进行工期等各方面索赔更加困难，不仅索赔理由需更加充分严谨，需要的支持性证据和材料也更详细。但公路项目一旦工期索赔成功，所获得的额外效益也更为巨大。

要想做好索赔工作，除了要熟读合同条款，预计可能出现的索赔事件外，在项目初期编制合理的进度计划（clause 14 program）是开展索赔工作最重要的依据。同时在施工过程中收集的相关记录也是索赔证据及费用计算的重要支持。另外，在正式递交索赔申请前，最好能够预先得到咨询工程师的理解和支持。

2.对内成本管理。

要搞好公路项目成本管理，首先要了解一般公路项目的成本构成。公路项目主要的成本构成主要为：设备折旧成本、设备运营成本、管理成本、当地人员成本、材料成本等。一般来说，设备折旧成本及设备运营成本占总成本的较大比例。下面就将对上述几方面的成本控制分别简单介绍如下：

2.1 设备折旧成本。

对于折旧成本的控制主要在两方面，一是设备的合理选型，在保证工程需要的基础上避免浪费，降低项目总设备购置成本；二是合理的设备进出场计划，缩短设备在项目的折旧时间，减少折旧成本，同时有利于有限公司对于各项目队之间资源的合理共享及最大化利用。

2.2 设备运营成本。

设备运营成本包括设备的油料消耗、易耗件损耗，日常保养、修理、及操作手工资等。

在上述项目中，油料消耗是最大的一项。下面先介绍一下本项目对油料消耗控制的办法。

2.2.1 油料控制。

公路项目设备较多，且战线较长，为了严格控制油料的不正常消耗，项目对设备油料消耗采取了严格的控制措施。主要有：

1）建立油库加油记录，车辆或设备从油库加油需详细记录并签字。

2）建立油车加油记录，车辆或设备从油车加油需详细记录并签字。

3）给每台设备建立油耗台帐，定期检查百公里（小时）油耗，如发现不正常立即调查处理。

4）对自卸车等运输设备司机每月进行油耗考核，以奖金方式奖励当月油耗最少的司机。（本项目未实行）

5）设备油箱上锁，并给关键设备油箱加油口加焊油篦子。所有油箱钥匙由专人保管。

6）夜间不回营地设备扎堆停放，派保安公司看管。每台设备基本都为满油，第二天早上启动时检查油箱，如发现不正常，则追究保安公司责任。

2.2 材料成本。

公路项目用在永久工程上的材料款所占项目成本比例较少，道路方面主要为沥青、路面石子以及一些如栏杆、标志牌等辅材，结构物方面根据不同设计主要为钢筋、模版、混凝土、预制管涵等。但这些材料一般都只占项目总成本的较小比例。以tutume项目为例，用在永久工程上的材料款只占项目总成本的不到30%。

公路项目对于材料的控制一是采购过程货比三家，二是使用过程防盗防浪费。要根据实际情况通过各种方式对材料成本进行各级控制。需注意的是在采购过程中要注意合同条件，看有无材料调价条款带来的机会。

3.队伍管理。

公路项目一般工期都比较长，如何能使项目人员在长时间内一直能保持比较高的心气及工作积极性也是作为项目管理者需要考虑的重要方面。

3.1 定额考核机制。

根据项目前期经验及统计数据，从2010年6月起，项目队颁布了《项目绩效管理考核办法》，主要思路就是以生产定额的形式考核3个土方施工工长的每月工作成绩，并根据定额计算3个土方工长的月工资，其他中国工长的工资也将根据此3名土方工长当月平均成绩的好坏作相应调整，每月月初开会通报3名段面工长上月定额考核工资。考核的几个方面为：所带平地机数量、每台平地机平均完成工作总量（指交验通过的）、质量控制情况（被监理拒收次数）、所花当地人员工费（含操作手）。

3.2 月奖金激励机制

本项目将给中国工人发放的月奖金分为几部分，分别为：安全奖、进度奖、综合奖及个别人员的当月先进奖励。其中安全奖及进度奖是针对所有人的，如当月不出现安全事故或达到进度目标，则所有人都有此奖，如出现安全事故或未达到进度目标，则所有人都不发此奖。综合奖及个别人员先进奖则根据每人工作表现，在每月末由所有管理人员及项目总工长开会议定。

这种月奖金的核算方式能进一步激励中国工长的工作积极性，使他们注意生产安全，并以工程进度为共同目标，在工作中相互协作，互相促进。

3.5 雨季统一休假

公路项目受天气影响大，多数工作都要在旱季进行，而雨季期间则很难开展大量工作。所以项目要求所有人员均要在雨季时间休假，在旱季时间保证工作。