铁建转型 第24期

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高先生所在的监理公司负责西宝高铁（西安到宝鸡）的工程监理，由于铁建资金骤紧，该路段前几个月基本处于停工状态，以致于今年二、三季度的监理费用拖欠，到三季度末才全部支付。

接受采访时，他说，“施工单位被拖欠得较为厉害，工程指挥部的负责人一直在强调，优先发放农民工和一线工人工资。”

今年下半年，铁路建设资金骤然紧张，铁道部资金不能及时到位的问题导致一些在建铁路项目停工。铁建业内人士告诉《财经国家周刊》，“最严重时，工程停工的比例超过70%。”

不过，与最困难的8、9、10月份相比，情况正在好转。

来自铁道部的消息，铁道部已通过银行贷款及国家发改委核发的铁路建设债券，确定的资金有2500亿元。11月初，铁道部一位副部长曾召集各铁路建设企业开会，确定11月20日前，将资金全部拨付各工程施工单位。

高先生11月中旬回到西宝高铁建设工地时，现场已多了不少施工人员，一度停工的铁路建设正在恢复。

铁建“行情”骤冷

在过去两年间，随着高铁项目不断开工，铁道部责令各建设单位赶工期一度成为常态。

中铁23局的一位工作人员告诉记者，即便是去年下半年，各工程局还不断接到铁道部要求压缩工期、加快建设进度的指示，当时全国同时在建的高速铁路里程达1.7万公里。

“今年形势骤变。”该工作人员告诉《财经国家周刊》，由于资金不到位，工程骤停，中国铁路建设经历了一次过山车般的行情。

上述工作人员介绍，在“十一五”期间，铁道部大规模建设高铁之始，便开始出现建设资金不能及时拨付到位的情况，但仅发生在局部，且时间较短。像今年大规模地拖欠工程款，且维持数月时间尚是首次。此前出现铁路建设资金不到位的情况，往往是由各工程局想办法通过银行贷款垫资的方式予以解决，但随着工程局贷款数额的不断增加，各工程局已无力再垫付资金维持铁路的正常建设。

“以中铁23局为例，截止今年10月，我们为垫付铁路建设资金，贷款已突破25亿元，比去年同期增加了10多亿。”这位工作人员说。

中铁8局的一位管理人员也告诉记者，他们为铁路建设垫付的贷款，今年也增加了数亿元。即便如此，中铁8局在建的部分项目，拖欠农民工工资近半年，拖欠8局自己工作人员工资的时间则更长，每月只能拿到一些生活费。

据前述中铁23局的管理人员介绍，找各工程局要钱的不仅是农民工，还包括为高铁建设提供建材的供应商。中铁23局哈齐项目部负责承建哈齐铁路一个标段，一共有供应商40多家，该项目部拖欠大部分供应商的材料款，拖欠最多的一家已近3亿元。项目指挥部的管理人员每天都在做工作，应付要账的工人和供应商。

中国的高铁建设流程是：先由铁路勘察设计院做工程概预算，然后铁道部按照概预算给铁路承建单位拨付工程款。由于先做工程概预算，然后才施工，随着涨价，工程概预算中的材料价格、人工工资与实际采购价格存在较大差距。

前述管理人员介绍，钢材、水泥等材料价格上涨，已经大幅度超过工程概预算制定的价格。最为极端的例子是砂石料，砂石料的概预算价格为每吨40到50元，目前在中国东部地区，实际采购每吨需要250元左右，5倍于做概预算时制定的价格。

“随着大量高铁项目的上马，铁道部清理概预算的工作做得较缓慢，由于材料价格上涨较多，对于铁道部未来是否会按照市场价进行材料调差，能给各承建单位多少价差补偿，我们心里也没底。”前述管理人员说，“过去我们在向供应商赊材料的时候，都告诉他们，建高铁资金肯定有保障。但现在供应商也了解了一些情况，所以欠款一多，他们也就不再供应材料了，并且追着各工程局索要欠款。”

这位管理人员告诉记者，“拿到铁道部新的资金建设款之后，我们首先做的就是安抚农民工和供应商。供应商恢复材料供应之后，我们才有可能让线路复工。”

融资模式不变难解远忧

虽然近忧缓解，但铁路建设长期的资金压力一时很难快速解除。

据一位知情的中铁建人士介绍，今年上半年，铁道部就颇感资金压力，铁道部领导也多次与各大商业银行行长接触，希望在贷款方面给予支持。但铁道部仍然从优质客户，变为惜贷的对象。

迫于形势，今年9月初，中国铁建、中国中铁等多家铁路建设企业向上反映资金紧张问题，以期获得资金支持。

此后，国务院曾两次牵头召开“落实国家重点工程资金工作会”，决定由国家发改委牵头，协调解决高铁建设资金问题。

资料显示，铁路建设资金基本通过发行债券和银行贷款等债务融资方式获得。2009年后，铁路建设资金中，来源于债务融资的比例已经上升至70%。短期内铁路的融资方式还难以取得突破，这次铁路建设的“急救资金”仍然来源于发行债券和银行贷款。

铁道部曾公布，到2009年底，中国铁路在建新线里程达3.3万公里。前述中铁23局的工作人员告诉记者，根据一些建筑施工单位做出的统计，截止今年下半年中国铁路在建新线里程仍有近3万公里，其中既有高铁也有普通铁路。而现在提供的2500亿元“急救资金”并不够用――大约需要3000多亿元才能保证线路基本复工，并维持到春节前。

中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕也表示，铁道部目前获得的资金，估计也仅能维持到今年年底。铁道部目前正在梳理明年需要多少铁路建设资金，以便春节后再向银行贷款或发行债券。

铁道部经济规划研究院的一位研究员则告诉记者，铁道部仍然在制定“铁路十二五规划”，他今年10月份看到过该规划的最新版本，这一版本的基本思路仍然是“保在建”。根据这个版本的建设内容测算，“十二五”期间，铁路的基本建设投资，需要保持在平均每年5000亿元。

这位研究员介绍，目前北煤南运运输紧张，为尽快解决问题，估计明年铁道部会新开工建设多条运煤通道，例如从内蒙古西部到湖北荆州的铁路，还有可能经岳阳，延伸到江西吉安。这条重载货运专线将按时速170公里设计，投资额大约只有高铁的1/2。对于建设煤运通道，地方政府和企业的积极性都非常高，而且有很好的盈利预期，可以多方面筹集资金。铁道部不会在这些项目上，投入太多资金。

而接下来铁道部融资的重点，仍然是要确保在建项目的资金，能够及时拨付到位。由于无法摆脱原有的融资方式，因此铁路融资仍然需要国家更高层面的支持，并做出相应的安排。

铁建公司被迫转型

再建铁路项目的资金难以为继，且无新的国家铁路项目开工，致使铁路建设企业今年提前“入冬”。

为了改善生存状态，并应对未来长期存在的资金压力，各铁路建设企业一方面希望能够通过竞标，获得一些由企业出资建设的铁路项目；另一方面，铁路建设企业也在积极到路外寻找建设项目，以求生存。

前述中铁23局的工作人员告诉记者，近年来铁路建设企业更愿意承建神华集团等企业投资建设的铁路项目，因为企业投资建设的铁路，定价较为合理，建设资金也有保障。之前国家铁路项目招标，往往也就是十几个竞标者――今年10月，神华集团大准铁路部分路段招标，一个标段，却同时吸引来了五、六十家施工单位参与竞标。

“中铁23局在寻找路外项目，希望能够获得房地产开发、城市轨道交通等项目建设工作。今年中铁23局承包路外建设项目的比重，已经占总项目的30%，明年要争取达到50%到60%。”前述中铁23局的工作人员告诉记者，“这些项目前期，通常也需要承建企业垫付一部分资金。但由于我们已经大量贷款，垫付铁路建设资金，银行给我们的贷款额度正在下降，给承揽路外项目带来了困难。”

来自中国铁建和中国中铁的消息，这两家企业近年来都在进行多元化发展，主要涉足领域包括公路建设、市政公用设施、水利电力建设、房地产开发、矿产资源开发、养路机械设备生产等。

中国铁建董事会秘书余兴喜此前在接受记者采访也表示，中国铁建已经确定了以铁路建设为主的多元化发展思路。截至去年，铁路工程业务收入占中铁建年营业总收入的54%左右。“当然各工程局的业务占比情况会有所不同，有一些会偏重于铁路建设。近年来中国铁建铁路工程的毛利润率一直在呈下行趋势，作为上市公司当然希望去利润率更高的领域发展。”

2004年之后才陆续加入铁路建设的中交股份、中国建筑总公司和中国水利水电集团等企业，目前也已呈现出逐步减少铁路建设比例的趋势。

中交建设股份有限公司董事会秘书处一位工作人员告诉记者，此前他们没有铁路建设经验，进入后才发现面临大量问题，由于国家铁路没有新项目招标，他们的业务肯定会更多转向其他领域。

中建四局参与了包括哈大高铁在内的三条铁路的建设。中建四局的一位管理人员告诉记者，由于哈大高铁线下建设部分已经接近尾声，现在他们的施工力量已经基本回归房地产建设领域。

“由于还需要经历清理概算、工程结算等过程，我们还无法全面评估这几年参与铁路建设的盈利情况。”他说。

这位管理人员表示，在制定价格及要求工程进度等方面，各铁路建设企业没有多少话语权。铁道部拖欠建设资金时还需要建设单位垫付。相对而言，他们更喜欢建设房地产等领域的项目，因为在这些领域，他们与业主有更多的博弈空间。