玉森物流:离全球五强还有多远?

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据玉森物流（欧洲）公司（Yusen Logistics Europe）的主管Alex Okamoto透露：新成立的玉森物流有非常明确的目标，就是让公司跻身全球五大物流服务提供商并进入欧盟前10的行列。

与泛亚和德迅并驾齐驱

日本邮船集团将玉森海空（Yusen Air and Sea）与日邮物流（NYK Logistics）合并为玉森物流（Yusen Logistics），并在全球推出了新的理念，最终于2012年4月完成整个进程。

Okamoto解释了合并的目的，那就是使玉森物流快速进入行业前列，成为一个真正的全球物流供应商，能同泛亚（Panalpina）和德迅（Kuehne+Nagel）并驾齐驱。目前，该公司在全球物流公司中排名第12～15名之间。

Okamoto承认，在2017年之前使公司排名大幅上升是很有挑战性的，特别是在欧洲。在欧洲这样充满竞争的贸易环境下，如与泛亚、德迅和辛克物流（DB Schenker）等公司竞争，他们需要一个扩大自身业务规模的战略来实现进入前10强的目标。

即使是这样，他还是很有信心地认为玉森物流会通过一系列措施进入前10强的行列，公司合并就奠定了坚实的基础。

Okamoto加入日本邮船（NYK）集团要追溯到1983年，自那时起他就在玉森海空和日邮物流公司的物流部门工作，积累了丰富的经验，也在英国曼彻斯特、北美、中国香港和东京等地工作过。

他说：“我在曼彻斯特工作了三年，在东京的玉森航空也工作了三年，明显地感受到，为日本的顾客提供优质服务时，他们的需求很强，但是非日本客户很少。但是要想在欧洲和北美市场更具有竞争力，则需要公司更具有全球性的业务和全球性的规模。”

相反，日邮物流在日本以外有很多业务，并且同消费品和生产品的货主有很好的合作关系。它在亚洲、北美和欧洲也有很多物流订单，但在日本并没有完全显现出优势。它还缺少航空货运业务。

完美的整合

Okamoto说，两家公司的合并相互补充，填补了空白领域。现在他们可以提供完整的全球合同物流服务。

玉森物流现在必须应对严峻的全球经济问题。Okamoto说：“在这样严峻的环境下，我们既要承受营业额的压力，又要面对保证利润的挑战。我们需要一直思考如何改善目前的经营状况以及更好地盈利。”

Okamoto说，玉森物流有几个秘密武器，其中“Kaizen”精神就是关键。它是从日邮物流借鉴过来的，是一个日文单词，概括了这个公司是如何服务于日本消费者的：提高服务质量，高效地为顾客解决问题，以及尽量降低成本。这已被合并后的公司广泛采用，Okamoto还说，避免不必要的费用是现在一个主要推动力。

他解释：“一切工作都围绕着如何提高效率而进行。如果工作是由两个人完成的，那么我们是否可以由一个人完成？我们还修改了每天的关键绩效指标，永远不要对客户的要求说不。我们应该清楚地知道顾客需求并一起努力寻找解决办法。我们的目标是要与客户建立长期的伙伴关系，一起努力实现共同目标。”

玉森物流还公布了2012年39亿欧元（约合51亿美元）的销售额以及1.04亿欧元（约合1.36亿美元）净利润的目标。其中，7.5亿欧元（约合9.81亿美元）的销售额来自欧洲，所以Okamoto认为目前严峻的经济形势具有挑战性。

在数量上，玉森物流的中期商业计划是在2013年完成100万TEU集装箱的海运以及50万吨货物的空运。

2012年第一季度，该集团在全球运输了128000TEU，其中有16000TEU是出入欧洲的，与2011年同比分别增长了23%和45%。2012年公司目标是在欧洲完成97000TEU，全球完成644000TEU。

通过与新兴经济体的业务合作，欧洲公司有希望增加净利润以及提高运输量。Okamoto提出将俄罗斯和土耳其的货运行业，例如消费品、汽车和医药产品作为增长点。他说：“我们已经在俄罗斯建立了一个专门服务于汽车和消费品的独立企业，还计划10月1日在土耳其成立一个新公司。”这些国家的国内生产总值处于上升阶段，很多行业快速发展，尤其是汽车行业。这意味着在货运业务方面有很多机会。

他还认为匈牙利也有相当大的发展潜力， “我们最近推出了一项从亚洲到匈牙利的新的亚德里亚海运输服务，还在俄罗斯东部和黑海地区成立了新的分支机构并推出了亚-俄服务。尽管经济不景气，但是我们发现这些新兴国家消费品的销售正在持续增长。”

Okamoto还提到北非也存在商业机会，如埃及、摩洛哥、突尼斯和阿尔及利亚。他说：“摩洛哥和突尼斯对西班牙和法国非常重要，他们提供很多零售产品及汽车零部件。我们也看到更多的出口产品从亚洲运到北非。我们还注意到南非的汽车生产很活跃，因此我们计划成立新的空运和海运服务机构来满足这些国家与亚洲、欧洲之间的货物往来。”

独立于日本邮船

这种服务会不断地扩张。玉森物流希望能达到泛亚公司那样的全球规模和货运量。它还需要确保相对于日本邮船航运公司具有独立性和中立性。

例如马士基公司的物流部门更名为丹马士（Damco），看上去是独立于它的姊妹班轮公司。Okamoto强调：“保持中立对我们来说非常重要。使用哪个航运公司的服务取决于客户，我们为他们提供两种选择，但始终是中立的。”

他说，目前玉森物流的业务中，20%来自日本邮船航运公司，18%来自欧洲。“虽然玉森物流保持独立，但日本邮船航运有时也会给予帮助。例如，如果客户抱怨服务航线减少或舱位不足，玉森物流可以求助于日本邮船公司增加航班或舱位，但最终决定取决于客户。”

当被问及是否觉得远洋承运人和货运有竞争关系时，Okamoto说事实并非如此。他说：“这两个部门是供应链的不同环节，虽然当远洋运输和物流服务于同一个托运人时，可能不得不产生竞争。但通常情况下，三者有明确的分工。空运、物流和远洋承运人有三个明确的部分区分它们的业务：空运、物流和远洋运输。”

终极挑战

被问到物流服务供应商如玉森物流现在面临的最大挑战是什么，Okamoto强调说：“不稳定的海运货运量。”

他说：“这是当今市场上最大的挑战。正因为如此，我们很难做出预测。”此外，Okamoto认为，目前航运公司在短时间内大幅度地调整它们的业务范围也对玉森物流构成挑战。

“就亚欧贸易业务来说，我的观点是，尽管自从2011年下半年以来运费率不断上涨，但是亚欧业务相对更加稳定。这主要是由于运力的减少和船速的降低。我们需要集中精力关注运力情况。”他指出，欧洲南部正在经历着经济衰退，这对公司来说更是一种挑战，经济萧条会直接影响客户的经济活动。

他强调：“我们必须接受现实，思考如何生存。”至于应该是物流服务提供商代表客户商讨运费，还是托运人直接和承运人交涉的问题。他说：“这取决于客户，我认为作为一个物流服务提供商，我们应该作为一个独立的机构为客户提供很多选择。我们可以提供全部的物流服务，这样更有利于托运人。这没有固定的模式——有时客户希望我们代表他们去谈判，有时候他们想自己与承运人协商。”

另一个话题就是与指数挂钩的合同的应用，他说这样更加灵活，而且玉森物流可以把它与关键绩效指标挂钩。玉森物流有很大的野心。它有很明确的目标和战略，比如说把目标定位在新兴国家，继承“Kaizen”精神，吸取之前玉森海空和日邮物流的经验来实现它成为真正的全球货运商的目标。