电动车示范运行总体达到预期效果

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三年示范运行进展良好

我国自2001年起开展“863”电动汽车重大专项，从2009年1月份开始，科技部、财政部、工信部、发改委联合开展公共服务领域新能源汽车示范推广。2010年6月，6个城市开始对私人消费新能源汽车进行补贴。而最重要的则是近期国务院的《节能与新能源汽车产业发展规划》。

从当前的总体车辆分布来看，70%以上属于混合动力车，50%是公交车，但有一个特点是新投入示范运行的车辆中，纯电驱动车辆比例提高，乘用车比例也有所升高。

各城市推进新能源车示范运行的程度分布也不均衡，深圳、杭州、大连、合肥的示范运行规模比较大，而有部分城市则刚刚起步。混合动力汽车企业发展也不均衡，有的企业超过千辆。安凯、比亚迪的纯电动客车都是百辆级，混合动力乘用车占比较低、数量较少，投入示范运行产品也少。近期纯电动乘用车的推广步伐大大加快，比亚迪、江淮、众泰等企业将千辆产品投入示范，最值得一提的是近期有一批主流企业的全新结构的电动汽车投入推广。

在基础设施方面，现在的充电桩包括充电站快充、集中充换兼容等形式，第一类快速桩和慢速桩截至去年年底达到7000个左右，大型充电站不到200个。通过对这几种充电设施适用类型进行技术和经济方面的比较，初步认为交流充电桩主要适用于小功率慢充，可利用现有场地进行安装，建设成本较低，直流充电建设成本和维护费用比较高，换电模式主要受电池成本以及建设成本的限制，目前应该只适用于特定车辆，对于公交车而言，在技术可行性方面直流充电和换电都适用，经济性方面直流性充电更具比较优势。对于出租车，目前从技术适用性而言，电池快充方式需求较大，但是综合成本明显较高。所以出租电动汽车充电主要依赖于技术上大功率快充技术的进步。对于私人用车则要考虑电能补给分散性，应该以交流充电桩为主，直流快充作为应急补充。

商业模式探索尚需时间

现在投入运行的城市中，有几个城市在不同应用领域开展了新的商业模式探索，比较典型的有合肥乘用车整车销售模式，杭州电动乘用车应用有两种模式，即整车租赁和电池租赁，在合肥和深圳公交领域开展了两种以融资租赁为特点的商业模式探索，但这些模式之间还有区别。

第一种整车销售模式，合肥江淮汽车的纯电动轿车销售即采取这一模式，生产商通过传统销售渠道扣除补贴之后卖给消费者，通过分析，这种模式可能更适用于小型短里程乘用车。

第二种是在杭州开展的整车租赁模式，由租赁公司购买享受政府补贴的整车之后，用租赁方式租赁特定或者不特定用户，开展专门的电车租赁、整车租赁模式。

第三种是电池租赁，也在杭州，由电力运营商经营换电站，他们拥有电池，由出租公司购买裸车，电池按照里程计费方式从运营商处租赁，运营商获得补贴，出租公司则间接享受补贴，也是新的模式。

第四种和第五种正在公交领域探索，由金融公司介入的新商业模式，因为公交纯电动车总体成本过高，任何一个运营性企业承担的经济压力非常大，而电池综合寿命周期控制还有一定的不确定性，金融公司介入对于纯电动公交示范运营起到较大的推动作用。以合肥为例，基本均由经营公司购买电池，将电池租赁给公交公司，金融公司拥有产权，对公交公司而言实际将电池成本分摊到每一年，降低自己的资金压力和经营风险。深圳的探索模式也是金融公司介入，但只提供融资服务，电池仍然由运营商拥有，但在公交公司中间有运营商，公交公司仍然按年承担电池成本，同样降低了公交公司运营风险，排除了不确定性，比较顺利地推动和调动了公交公司的积极性。两种方式均有金融公司介入，但介入方式有差别。

目前几种商业模式都尚处于探索期，最终哪一种模式可能适应产业的发展，取决于最主要的电池寿命以及不同模式的规模和持续时间，当前的模式探索非常有意义，但是总结需要时间。当然不管哪一种模式最终突破现有的整车零部件单一、传统的汽车销售模式，第三方甚至金融公司、基础设施公司都会在不同环节进入。

公交示范运营测试节能减排效果显著

在四部委和美国能源基金会支持下，汽车工程学会和电动汽车项目办公室中国电动汽车研究中心开展对投入示范运行车辆进行实际道路的测试，目前重点针对混合动力公交车。以昆明这个非常典型的示范城市为例，市内公交车数量、规模比较大，最主要的是它的技术结构最全，其投入示范运行车辆包括全国20多个示范城市投入的基本产品结构形式：13个混合动力车型以及3个传统车型，总共29辆车，这13个混合动力车型包括现有主要八种混合动力结构形式，非常有代表性。为制定确定的工况，测试工况是根据昆明公交车日常统计数据，并结合测试道路实际情况制定的，贴近公交运行的实际情况，也考虑到原来城市公交工况的15次停车，总路线10公里，最高车速达到50公里左右等情况，所有29个车型都是在这种工况、路线下统一进行测试。

从测试基本结果可以得出以下几点结论，首先,与2008年、2009年示范初期投入的车型比较，现在,特别是2011年投入运行的系统和产品可靠性大幅度提高，基本和传统公交车可靠性相当，公交管理基本纳入传统车管理。

其次，总体节能减排效果非常显著。好的车辆可以达到30%的节能效果，相对较差的也节能10%。

当然不同的车型、不同的技术，特别是技术结构差距很明显。国产系统中有两个基本达到国际先进水平，非常稳定可靠。开空调和不开空调的油耗差别可达30%以上，但是不同结构形式的系统差别不一样。目前的测试主要针对混合动力公交车，下一步将展开针对纯电动、插电式混合动力车辆的测试。

建言电动车示范推广工作

从2009年以来不到三年的示范运营中，特别是在公共领域总体上已取得预期效果，电动汽车在25个示范城市展开了一定规模示范运行，技术进步明显，最典型的例子是公交混合动力系统，有两个系统基本成熟，达到国际先进水平，这也为四部委下一步示范方式调整提供了直接参考。另一方面也有利于促进产业化进程，通过示范城市需求牵引，国内的骨干检测企业将大幅度加大研发和产业化过程，有部分企业的产品已经投放市场，预计到2013年、2014年将有大批产品向市场推广。当前电动车的使用环境明显优化，特别是地方城市通过政策创新做了很多工作，公众认知度明显提高，商业模式的探索也开始起步。

我国应当持续完善电动汽车示范运行和推广工作，有以下建议值得考虑：

1、通过科学评估，及时将技术成熟、性能稳定的产品实行不限区域示范推广，有利于打破现在地方的低水平重复建设。

2、在公共服务领域，建议开展特定行业的电动汽车示范运营，比如城市电力、物流、邮政车辆等。这些车辆使用特点、结构特点更适合新能源汽车的应用，可以面向行业示范，对于推动电动汽车走向市场能起到积极作用。

3、在私人用车领域，按照品牌限量方式鼓励普通混合动力汽车的应用，混合动力在近期甚至中长期都是非常重要的技术路线，在私人服务领域政府采用这种方式可能对产业起重要的引导作用。

4、鼓励商业模式创新，开展商业模式创新的专项试点。

5、加强政策创新，特别是地方政府应将政策重点从购买补贴向制定停车、充电、路权优先优惠政策方向转变，优化使用环境。

6、加强示范评估监督，提高示范效率。

（本文根据张进华在2012电动汽车创新国际论坛上的演讲整理而成）