公交都市启航

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本期论坛嘉宾

深圳巴士集团股份有限公司董事长 李永生

乌鲁木齐市公共交通集团有限公司党委副书记、董事长 张平

石家庄市公共交通总公司总经理 张玉锁

《中国巴士与客车》年鉴主编 王健

本期主持人：刘勇

10月29日，在深圳市召开的全国城市公共交通工作会议上，交通运输部公布了第一批进入“公交都市”建设示范工程的15个创建城市名单。除已在全国率先试点的深圳市外，还包括北京、石家庄、太原、大连、哈尔滨、南京、济南、郑州、武汉、长沙、重庆、昆明、西安和乌鲁木齐等城市。

上述城市成功入选的背后有着怎样的艰辛历程，入选对一座城市尤其是公交公司来说意味着什么，各公司将围绕于此展开哪些方面的工作，率先示范的深圳市进展情况如何，“公交都市”建设示范工程的前景怎样？……

本期，《驾驶园》互动论坛栏目将围绕这些问题邀请入选城市公交公司负责人、行业专家展开讨论。

主持人：深圳市迎来了与交通运输部共建国内首个“公交都市”示范城市的两周年，两年来，深圳公共交通的变化有目共睹，对此，交通运输部道路运输司司长李刚的评价是“深圳市已成为国内城市公交发展的一面旗帜”。请介绍一下深圳巴士两年来围绕“公交都市”配合深圳市政府所做出的努力，深圳将有哪些新措施以进一步深化“公交都市”的创建工作？请总结一下率先示范的宝贵经验，为其他城市的创建工作提供有益参考和借鉴。

李永生：深圳将进一步推动“公交都市”建设

深圳是首个部市共建“公交都市”示范城市，在实施“公交都市”发展战略过程中，以“公共交通引领城市发展”为导向，综合运用“供给、需求、空间”三大策略，取得初步成效。目前，深圳公共交通日均客流量突破了1000万人次，原特区外500米公交站点覆盖率提高到85%，公交机动化分担率提高至53%。

深圳巴士集团是深圳公交的龙头企业，围绕“公交都市”建设，在市委、市政府的正确领导下，在市交委的指导下，近两年来做了如下几方面的工作：一是聚焦使命，不断提升服务品质，打造公交优秀。我们牢记使命，始终以顾客为关注焦点，着力解决专营区域内的公交热点难点，开展主动式乘客服务，把“民意车厢”开进社区，首创“巴士之友”组织，乘客满意度连续三年都保持在85%以上。二是坚持调结构，接驳地铁，积极构建一体化公交体系。近两年深圳地铁大规模开通运营，目前已形成178公里的轨道交通网，在城市公共交通中发挥了骨干作用。顺应地铁成网运营，我们大规模优化线网资源、运力资源，无缝衔接地铁，方便市民出行。三是履行社会责任，大规模推广应用新能源汽车，打造低碳先锋企业。我们创造性地提出新能源汽车融资租赁模式，截至目前已投放各类新能源、清洁能源车辆1580辆，成为全球最大的新能源公交运营企业。

作为首个部市共建“公交都市”示范城市，深圳在创建公交都市的过程中做了大量工作，取得了一定的成绩，有如下几个方面的经验：一是始终坚持优先发展战略。城市公交是基础性、公共性、先导性行业，具有显著的外部经济效应。根据国际经济学家的研究，1元的公共交通投资将获得4倍的收益。可以说，公交优先本质上就是市民优先、百姓优先。只有始终坚持公交优先发展战略，真正把公交作为改善民生的一项重要内容，投入更多的资金、制定更好的政策、营造更为良性的环境，“公交都市”才能落到实处。二是始终坚持交通引导城市发展理念。“公交都市”并非单单是一种交通发展理念，更多的是一种城市发展理念，必须坚持这种交通与城市协调发展的理念，以交通引领城市布局、功能结构调整，实现城市土地的集约开发利用。三是始终坚持一体化发展方式。只有真正方便了、快捷了、舒适了，市民才会更多选择公共交通。因此，科学布局、合理规划，构建相对于小汽车更有竞争力的一体化公交体系，通过科学的线网优化减少线路的非直线性系数，通过合理的、智能化营运组织缩短市民候车时间，通过各种交通方式的无缝衔接方便市民出行，提升公交服务，才能引导市民转变出行方式，更多乘坐公交。四是始终坚持绿色、低碳发展之路。新能源是未来的发展方向，深圳市市委、市政府高瞻远瞩，在城市公交领域率先走出了一条新能源汽车推广应用的新路。目前，深圳已成为全球新能源汽车规模最大、车型最多、应用效果最好的城市。可以说，新能源公交车应用全球看中国，中国看深圳。

未来，深圳将进一步推动“公交都市”建设。一是持续增加公交总供给，大力发展轨道交通，地铁网在现有的基础上实现翻一番，由网络化运营到全市全覆盖；二是加大“公交都市”示范区建设，激发各区政府公交建设的积极性，加快推进全市公交一体化；三是更加关注公交服务品质提升，目前已了旨在从乘客角度反映行业服务水平的“深圳公交服务指数”，以实现公交发展由“量变”到“质变”的转型；四是更大力度推进新能源汽车推广应用，未来两年公交更新车辆将以纯电动巴士为主。

主持人：在“公交都市”的申建过程中，各地的公交企业都做出了大量努力，实际上，进入首批示范城市名单的城市公交企业都是国内公交行业的佼佼者，请介绍一下各地申建“公交都市”的背景及优势。

张平：把乌鲁木齐建设成“公交都市”意义重大

近年来，随着城镇化进程不断加快，城市规模迅速增长，人口规模不断扩大，城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。同时，城市交通结构也发生了显著变化，机动化出行比例迅速上升，城市中心区的交通拥堵日益严重，环境污染和能源消耗压力不断加剧，这是乌鲁木齐市申建“公交都市”的背景。根据交通运输部《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》的总体部署和要求，乌鲁木齐市政府于2011年11月25日成立了“公交都市”建设工作领导小组，相关申报工作由此正式开始。

实际上，乌鲁木齐建设“公交都市”示范城市有着重要意义和优势：

一是有利于进一步提升我国在中西亚地区的国际竞争力和吸引力。乌鲁木齐地处亚洲大陆地理中心，是新亚欧大陆桥中国西段的桥头堡，是欧亚大陆中部重要的都市，东西方经济文化的交流中心。新疆毗邻中亚各国，是世界投资者开拓中西亚市场的重要平台。将乌鲁木齐市建成国家“公交都市”示范城市，可以更大地扩大乌鲁木齐市在中西亚地区的影响力，更好地吸引国际投资，对国家经济发展具有重要意义。

二是有利于进一步推动实施国家西部大开发战略。乌鲁木齐作为古丝绸之路上的重镇，是西部地区重要的中心城市，也是全疆的政治、经济、文化的中心，成为国家“公交都市”建设示范城市，将为我国西部地区中心城市如何有效解决城市经济和社会发展产生的交通问题提供重要的解决方案和经验，同时也是进一步推动实施国家西部大开发战略的重要举措，对促进西部地区经济社会发展将产生十分重要的作用。

三是有利于新疆的长治久安和民族地区的安定团结。乌鲁木齐是一个多民族文化相互融合、共同发展的城市。城市公共交通是城市经济社会发展的一项重大民生工程，也是实现政府公共服务均等化的重要途径，作为全疆唯一的多民族聚居的特大城市，成为国家“公交都市”建设示范城市将从城市交通和谐发展的角度，为全疆建立平等、团结、互助、和谐的社会主义民族关系起到示范作用，并将有力促进民族地区的安定团结和新疆的长治久安。

四是有利于促进公共交通发展成功经验在其他城市的推广。截止2010年底，乌鲁木齐市3634辆公交车和7950辆出租车全部使用天然气，使用率达到100%，在全国处于领先水平；建设实施了“GPS智能调度系统”“公交车辆车站视频监控系统”“公交BRT智能调度指挥系统”三大系统，三大先进科技系统通过平台整合形成了乌鲁木齐公交智能化运营管理平台，取得了良好的应用效果；在开通BRT大容量快速公交系统的基础上，市政府通过对25条常规公交线路的优化调整，使群众出行更加方便快捷。成为国家“公交都市”建设示范城市，将有助于进一步提升城市公共交通系统服务水平，在多方面对全国其他城市起到重要示范作用。

李永生：深圳市具备了建设“公交都市”的各项基础条件

深圳之所以成为首个部市共建“公交都市”示范城市，得益于两点：一是深圳本身是一个年轻的创新型城市，有一种“敢为天下先”的创新精神；二是从城市空间结构、运输需求、交通管理体制、城市公交系统发达程度等方面看，都具备了建设“公交都市”的各项基础条件。

接下来，深圳“公交都市”建设整体规划将会体现如下几个方面的特点：在城市规划上，将会运用点轴开发理论，遵循以公共交通为导向的开发理念（TOD），进行组团式开发建设，以轨道交通、快速公交走廊覆盖城市主要客运走廊，连接城市中心、交通枢纽、主要的居住和就业中心，构建“居住地+公交走廊+就业地”的出行组合。在公交一体化规划上，将更加着力完善以“轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车为补充、慢行交通系统为延伸”的一体化公交体系，增加公交吸引力。到2015年，轨道交通网将会在现有基础上翻一番，实现从“成网运营”到“全覆盖”的转变；在合适的客流走廊，有可能启动快速公交（BRT）项目。将加快三层次公交线网规划建设，大力发展高峰巴士、商务快巴、社区巴士、通勤巴士等，满足不同出行需要。在基础设施建设规划上，将加快公交枢纽建设，出台居住商业及办公用地公套建设标准，多种渠道增加场站供给。在主要客流走廊实施公交快速化改造，打通网络瓶颈、提升中心城市和关键路段的公交运行速度；加快公交专用道网络规划建设，计划到2015年全市公交专用道达到780公里；加快公交优先信号系统建设，在主要客流走廊交叉口进行控制信号改造，以此提高公交运行效率。在低碳交通规划上，加大新能源公交车辆投放，今后两年大巴更新将全部采用纯电动大巴，计划到2015年新能源大巴将占全市公交车总数的50%。在交通需求管理上，将运用经济杠杆限制小汽车使用，如大幅提高停车费，引导机动车合理使用等。

张玉锁：石家庄具备建设“公交都市”的“五大优势”和“五大特点”

石家庄既是交通要冲，又是魅力新城，极具发展潜力，具备建设“公交都市”的“五大优势”和“五大特点”。

五大优势包括：一是各级领导高度重视。石家庄市委、市政府把建设“公交都市”提升为城市战略，列为“市长工程”和重大“民生工程”，每年都把开辟线路、购置环保车辆、提升运营管理作为发展公交、为民办实事的重要内容之一，并从政策和资金投入上给予大力支持。二是省会经济条件较为雄厚。三是公共交通基础条件良好。到2011年，我市公交分担率已达到32.5%，万人拥有公交车18.5标台，全市1372个小区通车率达99.8%，场站建设和规划步伐进一步加快，运营管理、信息化建设步入全国前列。四是城乡公交一体化推进加快。根据石家庄市“一城三区四组团”和“五大基地”公交一体化的总体布局，以及公交“三通”重点工程（向组团县市、五大基地、社区通公交），我市在组团县（市）及五大基地规划公交线路112条，已开通了61条，到2011年底，组团县（市）城区至省会主城区全部实现公交化。五是公共交通发展机遇难得。2011年，石家庄市区机动车保有量达到52万辆，日均增加450辆。机动车保有量的高速增长，给城市交通带来了前所未有的压力。市委、市政府聘请清华大学等知名院校的专家为此进行了“省会道路交通管理发展对策研究”，提出了“公交都市”发展战略。“十二五”时期是我市转型升级、跨越赶超的关键阶段。到2015年末，建成区面积将达到246平方公里，300万人口，城市公共交通需求逐步增强，为公共交通事业带来了难得的发展机遇。

五大特点则为：一是城市地形和路网结构适合公交发展。石家庄是典型的平原城市，棋盘式路网结构，方便公交线网的优化和合理布设。石家庄主城区面积小，人口密度高，在全国省会城市中居于前列，需要发展公交。二是公交优先有系统的政策和规划引导。省、市政府出台了《关于开展城镇建设三年上水平工作的实施意见》等一系列优先发展城市公交的政策，从资金投入、土地利用、规划、路权等多方面保障公交优先。各项公交规划的实施，促进了场站的合理布局和公交线网的有序发展。三是公交现行体制有利于公交发展。市公交总公司是我市唯一的国有大型公交企业，始建于1956年，一直是国有独家经营，先后荣获“全国五一劳动奖状”“全国精神文明建设工作先进单位”“中国用户满意鼎”等多项荣誉。四是石家庄幸福指数全国第一。2011年5月，中国社科院的中国城市竞争力蓝皮书中，石家庄市居民幸福指数位居全国294个城市首位。广大市民强烈的城市认同感和自豪感，为建设“公交都市”提供了强有力的群众基础。五是环境建设已摆在全市发展的重中之重位置。目前，石家庄市正在深入开展优化经济发展环境活动，大力加强生态环境治理，多措并举整治城市环境。建设“公交都市”作为环境建设的重要抓手，已成为全市上下的共识。

主持人：“公交都市”是公交优先、公交优秀的具体实践，是“交通引领城市发展”理念的注解，它被认为是全球大都市发展的方向。据了解，交通运输部在“十二五”期间将推动各地加快建立以公共交通为导向的城市发展模式，不断完善城市公共交通在规划、资金、土地、路权、财税、技术等方面的支持政策。那么，如何看待“公交都市”对一座城市的影响？“十二五”期间，交通运输部将选择30个城市开展公交都市建设示范工程，如何看待它的实施前景？

李永生：我国“公交都市”建设还处于示范阶段，还有许多问题有待解决

深圳是一座创新城市，近年来在公共交通发展上出台诸多行之有效的创新举措，有力促进了城市公交的发展。一是进行大部制改革，完善交通管理体制，实行大交通管理，对交通的规划、设计、建设、管理、服务、运营、应急进行一体化整合，为“公交都市”建设提供了体制保障；二是降低公交票价、整合公交行业资源，实行成本规制政策，公交企业更加关注安全、服务，实现了公交公益性的回归；三是出台了《深圳市打造国际水准“公交都市”五年实施方案》，明确“公交都市”建设目标、任务与行动计划；四是编制完成了深圳市综合交通“十二五”规划和公交“十二五”规划，为“公交都市”建设提供了有力保障；五是出台了《深圳经济特区道路交通安全管理条例》，修订公交服务质量考核办法，进一步完善考核机制，调整指标体系，加大“服务、安全、维稳”等方面的考核力度；六是制定了《深圳第26届世界大学生运动会新能源汽车融资租赁方案》，提出了“融资租赁、车电分离、充维结合”的创新性新能源汽车推广应用商业模式，这种商业模式为新能源汽车大规模推广应用提供了有效保障。

交通是城市经济社会发展的“动脉”，是联系社会生产、流通和人民生活的纽带，是城市功能正常运转的基础支撑。“公交都市”是一种交通引领城市发展、交通与城市协调发展的城市发展理念，旨在通过一体化规划和综合开发建设，积极构建立体交通网络，引导城市功能布局和产业结构调整，促进城市集约开发建设。针对当前机动化快速发展带来的城市拥堵、资源紧张、空气污染等问题，“公交都市”建设可以给城市发展“省下一点空间、留下一片蓝天”。可以说，“公交都市”的建设水平决定着一座城市的运行效率，也决定着城市的未来。更重要的是，“公交都市”带来了一种以公交为导向的全新的城市发展理念，这种科学发展理念为城市发展指明了方向，也确立了公交在城市发展中的地位。

然而，“公交都市”建设是一项系统的长期工程，涉及法律、政策、设施、财税、管理、服务等多种因素，不可能一蹴而就。加之多年来公交行业历史欠账较多，累计的问题较多，不可能在短时间内得以解决。但是，随着“公交都市”的创建，公交优先发展各项政策真正落到实处，公交出行环境、服务品质必将逐步提升。我们相信，只要坚持政府主导，持之以恒地深化“公交都市”建设，肯定可以形成相对于小汽车有竞争力的一体化公交体系。我们也相信，只要坚持公交优先，加大政府扶持力度，深化公交体制机制改革，肯定可以实现公交企业自身的可持续发展。

我们同时要认识到，我国“公交都市”建设还处于示范阶段，还有许多问题有待解决。一是如何改变市民尤其是小汽车拥有者的出行习惯。就深圳而言，尽管公交系统已经取得相当的发展规模，但是在新增客流增长的同时，仍然面临小汽车快速增长的挑战，目前约20%的乘客有潜在购车意愿，要实现从“客流规模增长”向“交通结构的转变” 仍然有很长的路要走。二是如何进一步提升公共交通分担率。目前，公交服务品质与市民百姓的要求还存在一定的差距，提升公交品质，吸引更多的乘客乘坐公交，是重要工作之一。三是如何实现城市公交的可持续发展。城市公交具有显著的社会公益性，政府一直实行低票价战略，导致成本传导失灵，公交企业生产经营深度依靠财政补贴。深化改革公交体制机制，在坚持公交行业公益性的同时进一步突出公交企业的市场属性，增强企业自身造血功能，实现行业可持续发展，仍需我们不懈努力。

王健：“公交都市”将是一个长期的社会选择过程

本质上讲，“公交都市”建设示范工程是贯彻优先发展公共交通的一项政策性行动措施。政府的这种导向具有积极的推进作用。政府在公共交通发展政策上面临最大的困惑就是缺少法规的支持，《城市公共交通条例》仍然未获得通过，公共交通服务在法律上没有统一的定义，各级地方政府按照各自的理解来实施优先发展公共交通的各种措施，从提供财政补贴到将公共交通运营全部收归国有，大多数的措施都不是可持续的，还有许多违反基本经济规律的措施。政府和公共交通行业都面临改革的重大挑战，学习和借鉴国际上的发展经验，可以采取一系列的措施来促进公共交通事业的健康发展。例如，征收公共交通专项税目来保障发展城市公共交通基础设施，加强城市公共交通管理机构的职权、在公共交通运营中引入竞争机制来提高公共交通的服务水平等等，希望政府相关机构，以及为政府制定决策提供咨询的研究机构在制定“公交都市”建设示范工程相关细则中能体现这些原则。

“公交都市”的最终目的应当体现出可持续发展的三项基本原则：社会公平、环境平衡与经济价值，而不能简单地把为城市公共交通提供更多的补贴作为考核的指标。如果政府补贴没有建立良好的机制，更多的补贴就意味着社会公共资源的浪费。

要保障城市居民出行的“交通的权利”，应当遵循最基本的市场经济规律（投资费用+运营费用），公共交通服务不是一种社会公共福利，在一些经济发达城市政府可以适当补贴公共交通服务作为一种福利，或对社会特定的人群（如残疾人）提供免费的公共交通服务。政府可以通过适当的定价来消除对小汽车使用的过度控制，可征收交通拥堵费、碳排放税和停车附加费，较高的小汽车使用费可以驱动人们靠近工作地点和公共交通车站来工作、居住。

城市公共交通方案的选择是一个长期的过程，规划研究需要几年的时间，做出决策的过程也需要几年时间，而实施决策时，由于技术和经济的原因又得花几年时间。因此，“公交都市”将是一个长期的社会选择过程。

主持人：东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的“公交都市”，这些城市在公共交通的建设上都有着宝贵的经验，其中有哪些值得我们借鉴？“公交都市”的大幕已经拉开，“公交都市”从筹划走向现实之后，理想的“公交都市”是怎样的？

王健：“公交都市”的经验不能照搬

所谓的“公交都市”，只是《公交都市》一书中作者研究其他项目时进行学术调查所介绍的案例，很少有人熟知这些城市的情况，它们不是国际组织或机构的评选，其城市规划、公共交通发展政策和效果的评价也只是作者个人观点，作为学术研究我以为是值得参考和借鉴的，但要作为政府政策、规划及公共交通行业测评的依据，就显得有些片面。由于每个城市都有其独特的属性，所谓的“公交都市”的经验都需要结合各自城市的特征来借鉴，而不能照搬。

以公共交通为导向的开发已成为世界各国城市普遍认同并采用的一种城市规划设计方法，其基本的原则就是通过发展公共交通系统来抑制私人小汽车的快速增长。遗憾的是我们许多城市的决策人，仍然把解决城市交通问题（拥堵与污染）的期望寄托在新建或扩建城市道路上，或寄托在发展轨道交通方面，因为采取任何限制私人小汽车使用的措施都会引起社会舆论的强烈反弹，实际上，真正代表城市大多数人的呼声却无法表达出来。遗憾的是政府主管机构及一些城市管理当局都缺乏对公共交通专业知识的尊重，通过“公交都市”建设示范工程来普及可持续发展的理念，将有助于未来中国城市公共交通系统的健康发展。

我一直把法国巴黎的公共交通系统作为一个“理想”的模式，向政府官员和学生们推介。巴黎的公共交通系统为世人所称道：四通八达的网络，线路指示明确、车辆技术水平高、车站环境舒适，不论老人或残疾人都可以方便地使用，一幅和谐、惬意的景象，这不正是中国城市公共交通未来的发展愿景吗。

为建立良好的都市环境，缓解道路交通拥堵和环境污染问题，提高交通运输设施的营运效率，促进社会资源的公平利用，我以为“理想”的城市公共交通模式可以体现在以下几个方面：道路的利用，能源的消耗和环境保护。公共交通系统占用与小汽车相同的道路空间面积（社会公平），可以载运的旅客人数远远大于私人交通工具，强化公共交通服务是舒缓小汽车使用的有效方法，而减少小汽车使用可减轻道路交通负荷及提升道路服务水平。公共交通的平均人车公里能耗远低于小汽车的平均能耗，二氧化碳排放量也远低于私人小汽车。

“公交都市”建设示范工程预期可达成的效益包括：促进公共交通系统的可持续发展，符合世界潮流；大幅提高公共交通系统的载运能力与服务水平，满足大众需求的增长；缓解私人交通工具的增长，促进交通结构的合理发展；削减道路及停车设施的扩增需求，减轻政府财政支出负担；节省能源消耗和减少空气及噪声污染，提高生存环境质量和降低社会成本。