以世界城市为视角审视北京的基础设施建设
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基础设施建设是提升城市功能、建设世界城市的必要支撑，是衡量城市现代化的重要指标。2010年北京市人均GDP超过1万美元，按照世界银行划定的最新标准，北京开始步入中等发达富裕城市行列，也标志着北京开始从国家中心城市逐步跨进区域性国际城市门槛，北京市的发展已进入全新的发展阶段。
未来一段时期，北京市基础设施建设仍将处于快速发展阶段，但与世界城市相比，北京市基础设施在总量和结构上仍然存在较大差距，东京、伦敦、纽约等世界城市在发展过程中均经历了大规模的城市建设，在基础设施建设方面具有丰富的经验和借鉴作用，比较、借鉴这些发展经验对当前北京市基础设施建设具有重要的意义。
一、基础设施与世界城市的形成密切相关
城市基础设施建设是衡量世界城市的重要标志，是城市发挥服务功能的基础条件，对城市空间优化、产业布局和人口要素分布具有重要引导作用。世界大城市普遍具有发达的城市基础设施体系，发达的基础设施也不断吸引着国际要素的集中。
（一）先进的基础设施能够推动世界城市的快速形成
国际大都市为资本全球扩张提供了最为便利的场所。企业内部分工使得企业比以往任何时候都更看重其核心控制管理层所在地。一个信息与交通便捷、环境优美、安全保障度高的城市必然成为跨国公司发展的首选目标。为大公司服务的国际银行、金融机构等服务部门的云集，使那些具备优良国际服务功能的国际大都市或者国家中心城市在世界经济中的地位和作用愈来愈重要。建设先进而高效的基础设施是那些在后工业时代力求继续保持或发挥重要影响力的国际大都市的必然选择。
（二）基础设施是保证高质量生活环境的必要条件
世界城市普遍具有良好的生活环境和宜人方便的生活条件，基础设施具有为社会服务的性质，其服务对象不仅是生产，而且还有城市居民的生活。配套完备的城市基础设施为城市居民创造清洁、卫生、优美、舒适的工作条件和生活环境，提高居民生活质量，使居民在生活上得到实惠，增强居民对城市的向心力、凝聚力，从而促进并推动城市经济的持续发展。
（三）世界城市的区域协同决定了基础设施的发展方向和发展特征
世界城市的区域协同和城市总体发展战略决定了基础设施的发展方向和发展特征，对基础设施形态和布局产生了重要影响。城市的经济越发展，对基础设施的要求越高。伦敦、东京、纽约三大世界城市均是全球发达的金融和商业服务中心与港口城市，对全球政治、经济、文化均具有强大的控制力和影响力，城市的发展需求和战略定位客观上推动了这些城市发达的轨道交通、多机场格局、先进的通讯网络的建设。
二、北京与世界城市基础设施的比较
（一）发展基础薄弱，资源禀赋低
经过近年持续发展，北京经济社会进入快速发展阶段，但与世界城市相比，北京的基础条件仍显薄弱，经济水平、资源禀赋等差距较大。2010年，北京GDP总量达到2087亿美元，人均GDP超过1万美元，与三大世界城市人均GDP均超过5万美元的水平相比，差距明显。同时，北京水资源严重短缺。根据北京市第六次人口普查数据，2010北京市常住人口1961万人，按照1999年以来本地的平均水资源量21亿方计算，人均水资源量仅为107立方米，不足世界人均的1/30，远低于国际公认的人均1000立方米的下限，属资源型重度缺水地区。而且，由于自身能源匮乏及经济的迅速发展对能源的大量需求，能源自给率差，2009年北京市能源供应的98％依赖外调（东京为99.8％，纽约为88％，世界城市的能源自给率都不是很高）。北京需要结合自身的条件和资源禀赋摸索适宜自身特点的基础设施建设模式。
（二）交通能力持续提升，系统性差
目前纽约、伦敦、东京等综合性的世界城市地区已形成了成熟的多层次机场体系。相比之下，北京地区现仅有首都机场这唯一的航空枢纽，尚缺失相应的专业化的机场，如成规模的低成本航空、公务航空、通用航空、旅游包机以及私人专机机场。而且，首都国际机场作为北京唯一的主要客运机场，国际旅客占旅客总量的比例较低，国际中转功能弱。
轨道交通密度较低，市郊铁路相对落后。伦敦、东京等城市中心区的轨道交通线网密度基本是每平方公里1-2公里（含私铁和市郊铁路），北京市2015年规划的轨道交通线网密度五环路内仅为0.64（五环内，750平方公里左右）。东京、伦敦、纽约等世界城市除城区高密度的轨道网络之外，还包括大规模市郊铁路系统，三大世界城市均有不少于1500公里的高密度市郊铁路系统，与世界城市相比，北京市郊铁路发展相对落后，既没有成规模的市郊铁路系统，因为票制票价原因，客运量也较小。
城市交通拥堵严重，微循环薄弱。交通拥堵是世界各国大城市普遍遇到的难题，纽约、伦敦、东京先后于上世纪40年代、60年代、70年代经历了严重的交通拥堵，虽然此后有所缓解，但至今仍难以真正摆脱交通拥堵的困扰。北京也是如此，交通出行量的五成以上集中于四环路以内，早晚高峰路网平均车速低，由城市单中心格局造成全市交通需求的潮汐现象严重，出行需求集中，与交通拥堵相对应的是，北京市居民通勤时间也较长，北京人上班平均需花费52分钟。而且，北京断头路多，支路不畅，城市微循环系统薄弱，伦敦30公里半径的路网密度分别为9.41公里／平方公里，东京都区部道路路网密度为19.1公里/平方公里，而北京城六区路网密度只有5.28公里/平方公里，差距较大。
公共交通出行比例偏低。东京、纽约、伦敦是轨道交通较为发达的城市，基本形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。全天进入中心区出行的公共交通结构中，东京、纽约、伦敦公共交通都占据着绝对主导地位（占67%－87%），公共交通中又以轨道交通为主体（占全体的58%－86%），三大城市中尤以东京的轨道交通比重最高（86%）。北京2010年六环内每日小汽车出行量为993万人次，出行比例达34.2%，公共交通出行比例占39.7%（其中轨道交通11.5%）。不但公共交通出行比例较世界城市有一定差距，轨道交通出行占公共交通出行方式更是偏低。
（三）资源能源消耗大，浪费现象严重
水资源短缺形势加剧。北京是严重缺水城市，由于产业结构存在较大差异，制造业、农业等用水占较大比重，水资源消耗水平很高。北京目前水资源平衡建立在水资源过度开发、地下水严重超采基础上，地下水累计超采已超过60亿立方米，本地水资源开发利用率已达104％，属于过度开发，而伦敦、东京本地水资源开发利用比率仅为49％、32％，因此，北京市水资源供需平衡十分脆弱。
清洁能源消耗比重低。当前北京的能源结构中，煤炭占33%，油品占28%，外调电力占22%，天然气占12%，还有一些其它能源。这与我国煤炭占能源比重70%的平均水平相比已属不易，但与世界城市差距较大。相比之下，伦敦以天然气为主要品种，大概占能源的一半，其次是电力和石油；纽约的能源品种的排序为石油占40%，天然气占28%，煤炭只占6%左右；东京的石油、天然气、电力三分天下，基本上排除煤炭。
（四）整体环境品质不高，绿化空间不足
大气环境质量较差。据2006年资料显示，伦敦大气污染年平均浓度为0.0125毫克/立方米，纽约为0.027毫克/立方米，东京为0.005毫克/立方米，而北京2007年为0.047毫克/立方米，显然高于东京、纽约和伦敦。在北京比较突出的可吸入颗粒物方面，伦敦为24微克，纽约为27微克，北京空气污染水平约高出这些国际大都市6倍。
城市绿化水平不高。世界城市在建设之初，均不是环境优美的宜居城市，也曾经对环境造成了较大的污染和破坏，但在建成后期通过巨大的环境建设得到了逐步改善。北京市人均公共绿地面积为15平方米，伦敦为30平方米，巴黎为24.7平方米，纽约为19.6平方米，莫斯科为44平方米。与世界大城市相比，尽管近年北京市进行了大面积的集中绿化，但仍然有较大差距，还没有建成与伦敦海德公园、纽约中央公园一样，在城市中心兼顾绿化美化、改善环境、承载社会活动的绿地。
污水和垃圾处理水平仍需提高。北京市中心城污水处理率95%，与发达国家的污水处理率水平基本相当，但郊区尤其是乡镇及镇以下区域的污水处理率仍然很低，而且再生水利用率仅为60％左右，与发达国家75%-85%的平均水平差距较大。垃圾处理方面，2010年北京市生活垃圾无害化处理率约为96.7%，与世界城市水平相当。但在垃圾处理方式上，北京以采取填埋方式的处理量为主，其中相当部分为低水平填埋，远远高于美国70％、法国60%、日本28%、瑞士15%的填埋比例。此外，北京市尤其在郊区县地区，垃圾的分类处理、专门处理水平仍然与世界城市差距较大，全社会的垃圾减量和分类意识仍有待提高。
（五）城市运行体系薄弱，效率不高
与其他几个典型“世界城市”相比，北京城市基础设施运行管理还存在较大的提升空间，要有效整合各种资源，提升城市安全管理水平。
综合防灾减灾管理水平不高。世界城市均具有较强的综合防灾减灾能力。美国“9・11”恐怖袭击后强化了城市及国家层面的防御对策，在原应急事务管理局基础上组建了国土安全部，以全面落实安全防灾事态。日本东京汲取地铁站恶性投毒事件教训，强化了地铁应对恐怖袭击的安全策略及规划设计措施。英国由内阁直接负责安全应急事务，还特别重视应急平台、风险评估、应急管理培训的建设。北京的城市防灾能力建设起步较晚，自2003年“非典”事件后强化了综合减灾应急建设，但迄今没有防灾减灾条例等综合法律法规，现有的安全建设也多为应急预案层面上的临时对策，与世界城市相比，在安全水准及综合应急能力上还有不少差距。
安全设施能力不足。北京城市消防、能源保障等重大安全设施普遍存在能力不足问题。以消防设施为例，北京市消防局每个消防站的平均保障区域为70平方公里左右，每个消防站需保护约20万人，与三大世界城市消防站服务面积10平方公里、服务人口7万人左右的水平差距较大，北京市在安全设施密度和选址合理性上与世界城市之间的差距十分明显。
城市地下空间开发效率不高。开发利用地下空间是增容城市的重要战略，也是世界城市在发展过程中普遍采取并大力推广的主要措施。伦敦、东京采用地下管道综合管廊的模式进行管线建设，均建成了数百公里的地下综合管廊，提高了管理效率，而北京市真正意义上的地下综合管廊长度尚不足5公里，与世界城市差距较大。同时，地下空间利用规模和方式也较为落后，公共设施、文化商业设施相对较少，利用方式还较单一。
信息基础设施仍需加强。信息技术是促进城市发展的动力，信息化水平高低程度也是衡量国际化大都市的重要指标。北京市硬件的信息化水平与国际化的差距已不显著，甚至高于部分发达国家，如移动电话数已达到104部/百人，个人电脑数达到85.9台/百人，但北京信息化软指标差距明显，网络下载速度偏慢，信息综合利用和共享程度低，信息产业缺乏国际竞争力，制约北京信息化整体功能的发挥。
三、世界城市基础设施建设对北京的启示
研究世界城市基础设施的建设，借鉴成功的建设经验，避免相关教训，对北京市建设世界城市具有重要的现实意义。要充分考虑北京市的实际情况，注重区域发展，注重功能发挥，注重安全应急，注重低碳理念，支撑适应中国特色和首都特点的世界城市建设。
世界城市的基础设施建设不是单纯某一个城市的问题，需要国家层面、北京市以及邻近地区政府的密切合作和共同推进，保证跨区域基础设施建设的连续性，三大世界城市均依托于周边城市和新城，通过区域的协调互动提升其经济水平和影响力。进入“十二五”时期，首都圈发展纳入国家发展战略，首都的基础设施建设更要依托于周边省市，既要通过基础设施建设带动周边城市的发展，也需要周边城市在资源能源、环境方面的合作和支持，共同实现首都圈的战略性发展。
（二）注重功能发挥，着眼于提高运行效率和服务水平
城市基础设施不光要注重能力建设，更应注重发挥存量设施的功能性，着力提高基础设施运行效率，同时，随着人民生活水平不断提高，社会结构加快转型，市民的生活方式也日益多元化，对基础设施的需求更加多元，需要基础设施在服务对象上，从以经济发展单一支撑功能，向全面支撑城市功能和市民便捷生活转变，加快解决市民关心的公共交通“最后一公里”、提升城市环境休闲功能、提高信息综合服务水平等问题，让城市发展更好地服务于人们生活。解决重点是创新管理模式方法，提高存量设施运行效率，以方便接驳为重点打造立体交通综合体系，加强缓解交通拥堵，提升城市运行效率，加强地下综合管廊建设，发展地下空间，提升城市空间利用效率。
（三）注重安全应急，建设世界级的安全城市
综合减灾系统是应对自然、人为、公共卫生、社会事件等各类灾情的全方位体系。防灾能力不仅取决于设施水平，还取决于人口数量及经济增长方式等城市安全容量承载力。与世界城市的防灾能力标准相比，北京市当前差距仍然较大。从北京市基础设施建设的角度出发，加大地震、气象和火灾等灾害的预防和设施建设，提升防灾能力。重点是以超常规思路缓解水资源短缺问题，全面提高防震减灾能力，实现关键技术突破，提高气象综合防御能力，注重设施建设，确保消防安全。
（四）注重低碳理念，强化基础设施建设的绿色生态导向
世界城市在发展经济过程中都经历过“先污染、后治理”的道路，北京也呈现出类似的环境问题，且因城市人口膨胀、经济发展方式转变仍未完成等因素影响，环境问题表现更为复杂。21世纪的世界城市应是最宜居的绿色家园。在生态环境方面，应是具有国际吸引力和示范能力的国际大都市。因此，在逐渐改善人口规模、经济发展模式转型等根本性问题的基础上，应转变思路注重低碳建设理念，加大环境设施投入。以改善大气质量为重点，建设空气清新的北京，以规模建设为主，开发多级城市森林体系，拓展城市绿色空间，以循环利用的理念加强污水、垃圾处理设施建设，以绿色发展为原则实现基础设施的低碳化建设。
四、结论
世界城市的基础设施建设无疑具有许多共性特征，但是不能因此忽略世界城市基础设施建设的阶段性和特殊性。应该看到，因自身资源禀赋差异、发展阶段限制等因素，北京市不可能照搬世界城市基础设施的建设经验，需要根据自身条件探索适合自身特点的城市基础设施建设模式，支撑有中国特色的世界城市建设。
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