城市道路网的系统规划
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摘要：城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。本文对城市道路网的系统规划需要考虑的要点做一些必要的探讨。
关键词：城市道路网系统规划功能
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
一、城市道路的界定及城市道路网
根据《城市道路设计规范》[cJJ-90]的定义，城市道路是指大、中、小城市及大城市的卫星城规划区内的道路、广场、停车场等，不包括街坊内部道路和县镇道路。
与其他道路，如公路、矿区道路、林区道路等相比较，城市道路的功能更多一些，其组成也更为复杂，有着与其他道路明显不同的特点。
城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。
二、城市道路的功能
城市道路是城市人员活动和物资运输必不可少的重要设施。同时，城市道路还具有其他许多功能，例如，能增进±地的利用、能提供公共空问并保证生活环境，具有抗灾救灾功能等。
在城市道路规划及设计时，必须充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，随着时代变化、城市规模和性质的不同，表面上或许有所差别，但就其本质来说，它的功能并没有改，主要有四个方面的功能：
1．作为交通设施，保障交通功能
所谓交通设施功能，是指由于城市活动产生的交通需要中，对应于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分为纯属交通的交通功能和沿路利用的进入功能。交通功能不难理解，是指交通本身，如汽车交通、自行车交通、行人交通等，进入功能则是指交通主体(汽车、自行车、行人等)向沿路的各处用地、建筑物等出入的功能。一般说来，干线道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是较长距离的交通或过境交通。支路或次干路的进入功能是指向沿线的住宅、建筑物、设施等的出入功能。在不妨碍城市道路交通的情况下，在路上临时停车、装卸货物、公共交通停靠站等也属于这种功能．
2．作为公共空间，实现公共设施功能
作为城市生活环境必不可少的空间，公共空间有道路、公园等。近年来，随着城市建设的高度发展，城市土地的利用率越来越高，再加上建筑物的高层化，城市道路这一公共空间的价值显得更为可贵。这表现在除采光、日照、通风及景观作用以外，还为城市其他设施提供布置空间，如为电力、电讯、燃气、自来水管及排水管等的供应和处理提供布置空间。
在大城市或特大城市中，地面轨道交通、地下铁道等也往往敷设在城市道路用地内，在市中心或大交叉口的下面也可埋设综合管道等设施。此外，电话亭、火灾报警器等也有沿街道设置的。
3．还具有防灾救灾的功能
这一功能包括起避难场地作用、防火带作用、消防和救援活动用路的作用等。
在出现地震、火灾等灾害时，在避难场所避难，具有一定宽度的道路可作为避难道使用。此外，为防止火灾的蔓延，空地或耐火构造极为有用，道路和具有一定耐火程度的构造物连在一起，则可形成有效的防火隔离带。
4．同其他城市骨架的，共同形成城市结构
从城市详细规划的步骤来看，第一步便是进行道路网及道路红线的规划，这便足以说明城市道路在形成城市骨架中的作用。从城市规模来看，主干路是形成城市结构骨架的基础设施，对于小一些的区域，道路则起着形成邻里居住区、街坊等骨架的作用。
从城市的发展来看，城市是以干路为骨架，并以它为中心向四周延伸。从某种意义上说，城市道路网决定了城市结构，反之，城市道路网的规划，也取决于城市规模、城市结构及城市功能的布置，两者相互作用，相互影响。
三、城市道路的组成
城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路(或街道)、交通广场、停车场以及加油站等设施，在交通高度发达的现代城市，城市道路还包括高架道路、人行过街天桥(地道)和大型立体交叉工程等设施。
在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：(1)车行道――供各种车辆行驶的道路部分。其包括、机动车道、非机动车道、有轨电车道。(2)路侧带――车行道外侧缘石至道路红线之间的部分。包括人行道、设施带、路侧绿化带三部分，其设施带为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等设施的设置空间。(3)分隔带――在多幅道路的横断面上，沿道路纵向设置的带状部分，其作用是分隔交通，安设交通标志及公用设施等。分隔带有中央分隔带和道路两侧的侧分带，中央分隔带用以分隔对向行驶的机动车车流，侧分带则是用以分隔同向行驶的机动车和非机动车车流。分隔带亦是道路绿化的用地之一。(4)交叉口和交通广场。(5)停车场和公交停靠站台。(6)道路雨水排水系统，如街沟、雨水口(集水井)、窨井(检查井)、雨水管等。(7)其他设施，如渠化交通岛，安全护栏、照明设备、交通信号(标志、标线)等。
四、道路网的系统规划应重视的基本内容
1、道路的等级结构
不同规模的城市有不同的道路等级 ,目的是要使城市居民 “通”和“达”。快速路主要是 “通”;主干路有 “通”有“阻”,但是没有考虑 “达”;次干路 “通”、“达”兼顾 ;支路主要是考虑 “达”。例如去机场 ,如果两边沿街建筑和目的地没关系 ,那么就需要选一条 “通”的功能强大的快速路。
2、道路网的密度选择
《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)规定 :城市道路用地面积应占城市建设用地面积的 8% ~15%,对规划人口在 200万以上的大城市 ,宜为 15% ~20%。规划城市人口人均占有道路用地面积宜为 7~15 m2。其中 :道路用地面积宜为 6.0~13.5 m2/人 ,广场面积宜为 0.2~0.5 m2/人 ,公共停车场面积宜为 0.8~1.0 m2/人。问题是这些道路用地面积是建道路、广场 ,还是建公共停车场。现在很多城市把这些道路用地面积修建干路 ,把道路修得非常宽 ,没有支路 ,没有停车场 ,最后道路就出现使用起来不方便的问题。道路总面积除以道路宽度等于道路长度 ,道路长度除以城市建设用地面积就是道路网密度。现在 ,道路网密度提的更多的是干路网密度 ,干路把所有的道路用地面积都用了,忽略了支路所承载的功能。所以,道路越宽 ,长度越短 ,道路网密度越稀 ,公交网就越稀,交通的可达性就越差。干路上的交通越集中 ,交叉口就越不堪重负。欧洲或者北美的交叉口就没有那么复杂 ,车虽然很多 ,但可以在支路、次干路里行驶。支路密度大,可以分散交通 ,而且可以组织单向交通 ,简化交叉通,同时 ,还可以组织路边停车 ,北欧或者西欧大量的支路都是沿线停车。
3、道路网的结构形式
绍兴当时在建朝北的时候 ,为了方便居民 ,道路两边商业非常发达。刚开始建朝北的时候只建了一小块面积 ,问题不大,但是做规划
的时候变为两块面积基本相当。那么 ,仅靠一个点就难以疏解,而且道路因山和需要保留的建筑不能延伸。所以 ,必须在交错的位置继续建桥,通过环城路通行。错位的地形往往在城市发展到一定阶段只能如此。路网结构除了错位 ,还有平行、团状等形式,这样的路网问题就好解决一些。欧洲、美国除干路和快速路,其他地方都是平行的路网结构 ,这个问题很值得研究。