朔黄铁路“网运分离”模式对我国铁路改革的启示

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摘 要：面对中国铁路跨越式发展浪潮，选择适合中国铁路产业发展现状和特点的改革模式成为国内外研究的焦点。文章通过对朔黄铁路“网运分离”模式的对比分析，为我国铁路改革提供借鉴，在机构设置中引入“网运分离”的模式，这种尝试考虑了我国现有阶段铁路的特殊性，先渗透“网运分离”的理念，然后逐步加深“网运分离”模式在我国铁路中的推广，并提出了我国在进行“网运分离”模式所需要解决的问题。

关键词：朔黄铁路；网运分离；启示

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）05-0027-03

历经30年，被称作是中国计划经济体制最后一个堡垒的铁路体制改革终于破冰。根据改革方案，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。打破政企不分体制、建立新的中国铁路总公司，迈开了铁路改革市场化的第一步。

目前，我国铁路运输模式的摸索之路一直都没有停止过，探索的最终目的都是提高铁路运输效率，改革的核心问题是权利的分配，但是在具体操作中的效果并不佳。国外的铁路运输模式大体分为两种模式：一种是垂直一体化模式，指车辆和轨道两个部分为同一个公司拥有，进行运营和维护，主要以美国为代表；另一种是完全的或部分的垂直分离模式，指轨道和车辆分开管理，由不同的部门或单位经营和维护，不拥有轨道的铁路车辆运营企业在相同的路网上竞争，主要是以欧盟为代表。朔黄铁路运营模式是结合上述二者的特点，成立公司负责车辆和轨道的运营和维护，但是在公司内部实行“网运分离”，这种“网运分离”模式与欧盟的“网运分离”模式还是存在不同的。

1 欧盟“网运分离”模式的实践

欧盟铁路改革是为了使在不同国家路网之间能够达到运输畅通的目的，消除路网障碍，通过改革使分散的网路资源能够为运输服务提供保障，达到运输服务一体化和市场化的目标。当时瑞典实施“网运分离”模式取得显著的效果，欧盟在铁路改革方面借鉴了“网运分离”模式，欧盟虽然是遵照“网运分离”的设计思路进行各自国家铁路改革，但各国改革的方面和深度还是存在差异的。因此，我们可以看出“网运分离”模式在欧盟的应用不是为了单纯的分离而改革，而是为了使既有路网资源得到合理的分割，满足运输服务的需要。

瑞典铁路最早成功地实行了“网运分离”经营模式，1988年开始实施铁路“网运分离”的改革。瑞典铁路将原国有铁路分成两大部分：国家铁路管理局（BV）和国有铁路公司（SJ）。国家铁路管理局管理的资源主要是铁路线路、通信信号设施、电力接触网、编组站固定设备等，主要业务是负责铁路上述固定资产的投入和维护，主要资金来源是分为两大块：铁路运输公司支付的使用线路的费用和财政拨款。国有铁路公司是按照公司制组建的，其目的是以提高公司盈利水平和股东收益最大化，公司自负盈亏，独立核算，主要业务包括客货运输、运输控制、编组站作业、机车车辆购置及维修以及其他服务产业。国有铁路公司在国家铁路管理局管理的线路上运输，必须支付相应的线路使用费，这些费用归国家所有，统一支配给国家铁路管理局。20世纪90年代，瑞典的“网运分离”模式的改革不断地深化，有效的解决了路网和运输的问题。

德国铁路的“网运分离”是通过组建德国铁路股份公司（DBAG）负责国家铁路路网设施的管理。1998年，德国铁路股份公司（DBAG）对铁路基础设施、货物运输、长途和短途客运等营运单位按照各自的主营业务组建新的公司。各业务公司之间是相互独立的，从而达到了路网基础设施和运输公司之间相互分离的目的。德国铁路股份公司（DBAG）负责对基础设施的经营、管理、维护，为各专业运输公司提供列车运行线，同时收取相应的路网设备使用费。各专业运输公司根据各自的业务，可以向德国铁路股份公司租赁所需的基础设备，开展主营业务，独立核算，支付租赁费用。

2 朔黄铁路“网运分离”模式的实践

朔黄铁路是我国西煤东运的第二大通道，主营业务是负责煤炭的运输，铁路运营管理主体朔黄铁路公司是一家股份制国有公司，采取公司机关和分公司两级管理组织。公司机关是朔黄铁路管理的核心和决策单位，重点是负责战略管理、经营管理，对线路运输调度统一管理，对公司财务、物资、人力资源进行集中管理，对分公司进行政策指导和业务监控。分公司按照公司机关的下达的年度运输计划，组织分公司人力、物力，完成运输任务。

铁路“网运分离”的理念是对既有铁路业务进行重组，使铁路的线路基础设施和运输服务分离开来，实现专业、高效的运输管理的目标。朔黄铁路公司在分公司的设置上就采取了这种理念。按照路网设施和运输设施的经营业务将公司分为肃宁分公司、原平分公司、机辆分公司。肃宁分公司负责三汲站以东（含三汲站）线路设施的维护和运行，原平分公司负责三汲站以西线路设施的维护和运行，机辆分公司负责公司机车、车辆等移动设备维护和运行。，肃宁分公司和原平分公司在线路设施维护和运行上，考虑铁路线路线长的特点，在沿线按照专业成立工队，对线路分区专业化作业，这些工队与国铁基础站段不同，他们仅是基层业务作业单位，不具备独立管理层的职能，从而精简了机构设置，缩短了管理沟通。

“网运分离”理念在朔黄铁路公司的实践中得到更深的应用。朔黄铁路将路网设施和运输业务分开后，为朔黄路网引入外部的运输企业提供基础条件。为了满足煤炭运输的需求，朔黄铁路公司在发挥自有运输资源的基础上，也积极联合外部运输企业共同完成运输任务，这样可以调动一切可以使用的运输资源为公司的发展服务，同时也节省了公司在机车、车辆上资金投入的风险。在运输组织上，朔黄铁路公司遵循市场经济的作用，采取“竞争上线、择优上网”的原则，通过招标的方式选择外部运输协作单位。外部运输协作单位在商务上需要具有相应的资质、优良的业绩和信誉，在技术上需要通过运输安全、作业质量和运输组织方案的考核，在满足上述要求的条件下报价最经济的单位入选。入选的外部协作运输单位需要统一按照朔黄铁路公司制定的行车计划组织运输生产，运行中朔黄铁路公司对行车指挥、运量分配进行集中调度。

朔黄铁路公司与入选的外部协作运输单位以合同的形式明确付费方式，是按机车牵引的周转里程付费，根据实际完成的运量和运行里程，计算支付费用。因此，各外部协作运输单位为了增加运输收入，需要通过提高自有机车的使用效率，增加运量和运行里程。为了激励各外部协作运输单位的积极性，朔黄铁路公司将自己购置的机车和外部协作运输单位的机车，在线路上混合运输，不限制外部协作运输单位的运输区间，充分发挥各自的运输组织能力。

通过“网运分离”在朔黄铁路的实践，收效显著。一方面通过“网运分离”，使铁路路网和运输服务分开，是引入外部协作运输单位的关键，这样可以取长补短，在发挥朔黄铁路自有资源的优势的同时，可以调动社会运输资源为公司服务，到达双赢的效果。另一方面，朔黄铁路公司通过“网运分离”，可以有效克服铁路局那种繁重的机构组织形成，充分发挥各自职能部门的专业特点，集中精力做好业务经营，突出公司运输的主营业务，既保持了朔黄铁路公司完整的路网经营权和运输组织权，又能实现运输任务不断快速增长的目标。

3 朔黄铁路“网运分离”模式与欧盟的比较

与欧盟国家的“网运分离”模式比较如表1所示，通过表1看出，欧盟和朔黄铁路在运输方面分成两家独立的部门或公司，目的是鼓励竞争和市场进入路轨公司以规制价格为客、货运提供服务；为了便于运输畅通，在运输管理方面多数采用统一管理的方式，德国是按照专业进行统一管理，使统一管理更加专业化和精细化。因此这些国家运营模式相同点是允许以及鼓励不同的运营商在垄断的路轨上提供可竞争的运输服务。而朔黄铁路“网运分离”与欧盟不同在于以下几个方面：

一是“网运分离”的标准不同。欧盟的“网运分离”模式是将铁路运营的路网基础设施和运输企业彻底分开，负责路网基础的公司和运输企业都是独立的法人，他们各自拥有自己的公司，这样便于发挥各自的能动性，市场化更加彻底。而朔黄铁路路网和运输的管理权依然由公司统一管理，只是在分公司机构设置时对固定设备管理实行“网运分离”的理念，这种“网运分离”的模式不够市场化，同时分公司不具备独立的法人，在运营方面还需要受控于公司的管理，但是这种模式在我国铁路改革过渡时期的是十分适用的。

二是路网使用费的支付。欧盟“网运分离”模式中，路网公司或单位和运输公司都是独立的法人，路轨方面实行所有权和使用权的分离，运输单位使用路网需交付使用费，二者之间进行独立的核算；在朔黄铁路“网运分离”模式中，路网单位和运输单位都是隶属于公司的分公司，不具有独立的法人资格，这两类分公司只负责线上和线下固定设备的维护和运行，路网的所有权还是集中在公司所有，这样这两类分公司之间就不存在租借的关系。

三是运价管制。在欧盟“网运分离”模式中，运价由市场决定；在朔黄铁路“网运分离”模式中，运价报国家批准。这也是欧盟“网运分离”模式市场化的表现，也是能否市场化的一个重要因素。目前我国对铁路运价还采取政府控制的方式，这样不能真实的反应铁路运输市场价格，也就制约了铁路运输的市场化。

4 启 示

在我国现阶段，借鉴欧盟实行“网运分离”模式存在政策和实施上的障碍。本文的观点是，如果希望推广“网运分离”模式，朔黄铁路这种将“网运分离”理念应用到机构设置中的想法和做法，可以看成我国“网运分离”模式推广的一个成功的过渡模式，这何尝不是一种新的尝试。这种尝试考虑了我国现有阶段铁路的特殊性，先渗透“网运分离”的理念，然后逐步加深“网运分离”模式在我国铁路中的推广，当理念深化和政策成熟时，我国铁路“网运分离”模式的实现也是很有可能的。

朔黄铁路仅是在机构设置中引入了“网运分离”的理念，这种模式和欧盟的模式还是有质的区别：没有实现路网的使用权和所有权充分的分离。本文认为，“网运分离”模式在我国的实施首先要解决好以下两个方面的问题。

①铁路线路是属于国家的公共基础设施，铁路运输业务属于市场行为，这是实践“网运分离”的关键。铁路行业引入竞争机制，关键是铁路运输单位之间的竞争，而作为铁路运输的路网仅是竞争的载体，为铁路客运和货运提供竞争的平台。

目前，我国铁路路网建设不同于国外，正处在持续发展时期，我国地广物博，铁路基础建设任务很重。既有铁路资产总量庞大，投资收益率较低，投资回收期比较长，可以成立特殊的法人承担，实现铁路路网建设的基础性、公益性的目标。

②国家放松运价管制。铁路路网作为基础设施，国家可以继续对路网的使用费进行管制，但要改为“上限制”的调价方法。对于不同路网、由于建设和维护成本及使用效率不同，使用费标准应分别核定。网上承运业务运价放开，各运输公司可与任何地区、任何网线上的任何货主建立短期或长期的业务关系、价格由双方在确立交易合同时议定，增加运输公司之间的竞争性。

总之，铁路“网运分离”模式的改革重点在于政企分开，政企分开的核心是政资分开，这是铁路改革得以成功的基本保证。欧盟各国铁路“网运分离”改革总体思路是一样的，但是各国根据各自不同的国情制定出了不同的方案。因此，我们要充分考虑我国的实际情况，可以先尝试朔黄铁路运营模式，设计出适合我国铁路目前改革状况的实施方案，尽力以最小的代价实现铁路路网管理与业务运营的转换。

在借鉴朔黄铁路建设运营管理模式时，我们应该注意朔黄铁路自身特性。朔黄铁路的业务比较单一，主要是煤炭的运营，运营范围比较有限，与铁路局的路网交叉少，这些自身的特性也是朔黄铁路“网运分离”模式成功实施不可忽视的基础。但是我国铁路体制改革可以借鉴朔黄铁路在制度和管理上的先进性。

参考文献：

[1] 董艳华，荣朝和.欧盟铁路改革的方向与进程[J].铁道学报，2004，（8）.

[2] 王兆成.朔黄铁路的改革创新之路[J].铁道经济研究，2003，（2）.