昆明快速公交系统(BRT)适应性及现状发展问题分析
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摘要：我国城市交通存在拥堵、运行效率低、环境污染等问题。快速公交系统（BRT）作为一种新型的交通方式，在国内外得到迅速推广。昆明是最早建设公交专用道的城市，取得成绩的同时并存在一些问题。因此，本文探讨了昆明发展快速公交的适应性问题，并对昆明BRT发展现状中存在的问题进行分析。
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）12-0-02
随着城市经济的发展，我国城市机动车加速增长，居民出行需求增加，但与此同时也带来了交通拥堵、环境污染等一系列问题。为解决这些问题，结合我国实际，我国采取“公交优先”这一交通发展模式。国内各个城市也都在探索公共交通的发展方式，单一普通公交方式无法满足居民日益增长的出行需求，而轨道交通纵然运量大，但建设周期长、成本高；快速公交系统（BRT）综合了普通公交与轨道交通的优点，近年来国内城市出现了建设BRT的热潮，但BRT在发展实践中也存在一些问题。因此，分析BRT交通系统在大城市中的适应性及现状存在的问题，对探讨适合城市本身的公共交通模式具有重要意义。
一、快速公交系统（BRT）
快速公交系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）是一种利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式[1]。BRT系统一般包括5个组成部分：（1）专用路权；（2）大容量、高性能、环保车辆；（3）先进的封闭式车站；（4）面向乘客需求的线路组织；（5）信息化、智能化公交运营管理系统。
BRT系统具有经济、灵活、便利等特点，其优势主要表现在能够满足中长距离、大中运量出行的快速准确；然而建设BRT投资只有轨道交通1/5～1/20，运营成本只有轻轨的25%；且建设周期比轨道交通短，运营见效快，其运输速度高于普通公交，能达到与轻轨相当的水平。
二、国内外BRT发展的经验
20世纪70年代，巴西库里蒂巴市最早投入建设快速公交系统，据调查显示，到如今，库里蒂巴市3/4的通勤者都使用公共交通，而BRT系统日客运量高达190万人，在分担城市客流中承担了重要角色。库里蒂巴BRT系统不仅高效发挥公共交通的效率，还减少了交通系统对环境的污染，库里蒂巴市也因此于2002年被联合国誉为“最适合人类居住城市”。库里蒂巴的成功经验随后在全球数十个城市推广，即使在私人小汽车及轨道交通极其发达的欧美国家，快速公交（BRT）仍有成功的推广，甚至部分城市决定发展大运量的BRT因而不再发展轨道交通。快速公交（BRT）系统在南美及欧洲等一些城市获得巨大成功的原因在于一方面以相对低廉的建设成本和运营支出实现了快速大运量运输的高效率；另一方面通过BRT的发展并紧密结合土地利用，实现以公共交通导向（TOD）的土地利用模式。
随着快速公交系统在分担客流及保护城市环境方面的显著优势以及国外的成功经验，我国也开始引进BRT系统。目前，北京、杭州、上海、成都、重庆、沈阳、常州等数十个城市已经建设或开始规划快速公交系统。国内城市建设BRT虽然伴随一些争议，但也取得了一定的成绩，如广州、厦门等城市快速公交系统以性能的舒适、快捷吸引了居民在出行方式上的优先选择，有效地分担了城市公共交通的强大客流。
三、昆明发展BRT的适用性分析
BRT系统在国内外均有成功的经验，BRT系统发展一般适宜城市经济实力较好，城市规模较大的城市，在城市形态上，以带状、组团式、多中心最为合适，并且在管理体系上，要求公交管理体制一体化，对各类公交系统进行协调。从昆明城市经济条件、城市规模以及空间形态、城市客流与道路条件以及政策和管理体制等方面来分析BRT系统在昆明市的适应性。
1.城市经济实力
据联合国有关组织推荐：城市公共交通，包含轨道交通，其投资不宜超过城市GDP份额的0.9%，这其实是一个合理的财政指标[2]。根据有关数据，建设一条10公里左右的快速公交系统，造价约为5亿元人民币，要求城市实现地区生产总值在330亿元以上。2010年，昆明市GDP达到2120.37亿元，较之去年增长14.0%，人均GDP已超过3万元。从经济实力看，即使建设一定规模的快速公交系统是符合政府合理财政范围内的。
2.城市规模及空间形态
昆明是云南的省会及中国西部第四大城市，全市面积21473km2，市区面积330km2。2010年全市总人口726万，常住人口636万。从城市规模来看，昆明市符合建设快速公交系统城市。一般说来，快速公交系统对于组团式、多中心布局的城市，其适宜性较好，能连接各个组团，分散城市功能、疏散客流。从城市布局来看，昆明市总体规划提出了“一湖四片”的空间发展布局，即跳出老城区，发展呈贡新城、空港经济区，然后再沿着南北、东西两条轴拓展[3]。则昆明将由单中心圈层式的发展模式逐渐过渡到多中心、组团式的发展格局。这样，逐步分散的城市功能、客流物流需要大运量的交通方式进行连接，为发展BRT系统提供了需求。
3.客流与道路交通条件
快速公交系统要求达到一定客流水平，客流不足建设BRT则会造成效益不足、公交专用道占用道路资源等现象，则不需要建设快速公交系统。在国外，一般人口密度每平方公里1～2万人的城市适合建设BRT，普遍认为，BRT单向潜在客流量达到1～2万人次/小时能发挥其最佳效益优势。2010年，昆明主城区人口密度约为1362人/km2，而根据交通部门有关数据，主城区共有公交线路267条，线路里程4871公里，日均运营里程超过62.8万公里。早在2006年，昆明公交线路日均客运量高于1万人次的达到30条，其中超过2万人次有10条。在公交出行上，1993年，昆明公交出行比例只有5.7%，至2010年达到30%以上；日均客运量为231.2万人次，是1999年的69万人次的3.1倍，同时昆明在提升公交服务上实行大量优惠乘车政策，并推行IC卡收费系统，提高了市民公交出行的积极性。在道路交通条件方面，昆明于1999年建成第一条“公交专用道”，而后主城区陆续建成以北京路、金碧路、人民路、西昌路4条呈“井”字形公交专用道网络。至2010年，昆明已有公交车专用道达97公里，昆明城市道路逐渐形成了 “环+方格”的布局形态，为发展BRT提供了良好的基础条件。
4.政策与管理体制
昆明市政府目前已成立市交通委员会，统一管理城乡交通规划及建设，解决了过去各个区县多头管理、部门分割、难以协调的问题。在公交发展政策上，昆明最早提出“公交优先”交通发展政策的城市，强调发展公共交通，保护并打造良好的社会、经济与生态环境。2005年9月，昆明市政府颁布实施《关于优先发展城市公共交通的意见》，在文件中明确发展BRT，优先发展常规公交与快速公交系统，以为培育中远期轨道客流做准备。随着昆明建设桥头堡的战略机遇以及昆明十二五交通发展规划中对公共交通高水平的要求，其政策上的优势为昆明发展快速公交系统创造了良好的条件。因此，昆明具备发展快速公交系统（BRT）的良好条件。
四、昆明BRT发展中存在的问题
自1999年昆明建成第一条公交专用道，最早在中国开始BRT实践，至2010年形成97km的快速公交路网，昆明快速公交发展取得了一定的成绩，但是昆明公交专用道还只是BRT一个雏形，昆明快速公交系统发展还存在一些问题。
1.运行效率低
昆明公交专用道才达到单向8千人次/小时运力，与国际上BRT运输效率高达2万～3万人次/小时相比有一定差距，并且没有发挥在城市客运中能替代轻轨的骨干系统作用。目前昆明公交发展中亟待解决问题之一便是提升BRT系统的容量。
2.优化基础设施，加强智能化程度与服务品质
昆明快速公交与国际上先进的BRT系统对比，其车辆功能、先进车站建设、快速公交运送能力以及形象、舒适度方面存在一定的差距，在昆明只是在专用道设施方面具备了较好的水平，但是快速公交的形象没有树立起来，与公众的期望存在差距，所以竞争力降低了，这样不利于公交运输效能的发挥。在信息化和智能化程度上，需要提高昆明公交系统，在道路交叉口，安装智能公交感应系统，避免交叉口信号周期长，增加了车辆的实践时间延误。
3.制定合理换乘制度，与其他交通方式进行衔接
高效的城市公共交通系统重要体现是公交与其他交通方式换乘的便捷性，昆明公共交通换乘设施和换乘制度不足，整个公共交通体系需要合理整合，“一票制”的推行，阻碍了线路间的换乘，增加了交通需求，降低了整个交通线网的运行。
4.合理推行“禁左”措施
昆明城区的快速公交线路规划中，大多数路段实施“禁左”，虽然在一定程度上实现了公交优先，提高了运营速度和效率，但是这样容易造成支路交通量的增加，使交通造成拥堵，影响公共交通系统的运行。
五、结论
昆明具备快速交通发展的一些基础条件，随着昆明市轨道交通的建设，BRT在轨道交通建设期间将承担着快速增长客流出行需求的作用；根据昆明市实际情况，建成有效的公交BRT系统在城市公交系统中应该明确承担怎样的功能定位；以及与建成后的轨道交通网进行衔接，发挥公共交通网络最佳效率。
参考文献：
[1]韩俊平.基于快速公交（BRT）优先的交叉口信号优化研究[D].华中科技大学硕士论文，2007.
[2]余一村，刘伟铭. BRT在大中城市应用的适应性研究[J].城市公共交通，2009，8.
[3]张祖林，田里.基于昆明城市空间整合的交通发展策略[J].同济大学学报：自然科学版，2010，38（04）：521-526.