赵坚 大建高铁是逻辑错误

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京沪高铁开通以来，故障频频。如何看待频发的故障？

高铁建设的实质问题是什么？本刊记者叶脉就此专访了

北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚。

高铁开通以来，故障频频发生，这是必然现象吗？

赵坚：这些故障的发生从技术上说是正常的。高铁开通以后需要一个磨合期，在磨合期发生这些故障是必然的，但高铁问题的关键不在这里。

那么，高铁建设的关键是什么？

赵坚：铁路并不是越先进，越快越好。旅客出行，节约旅行时间的总价值如果能超过建设和运营成本，那这种旅行方式就是可行的，就有价值。总价值由什么决定呢？第一个要看有多少人乘坐。第二要看乘客的时间价值，乘客收入水平越高，时间价值就高，就越愿意花这个钱。第三，乘客节约白天的时间和节约晚上的时间获得的价值是不一样的。京沪高铁晚上需要停车维护，无法运行，只能白天开行，为旅客节省的时间价值很小。如果既有线路能大量开行夕发朝至，有时速200公里以下的动车，为什么还要建高铁？高铁的优势区间是300~900公里，超过这个距离，飞机的速度优势会越来越明显。而中国绝大多数经济发展较好的大城市间距都超过1000公里。京沪线相比航空运输在时间上也没有明显优势，相反耗资巨大，票价超出普通工薪阶层承受力。铁道部大量压缩普通车次，想把客流分流到高铁上，但大家宁愿挤一点，也想省点钱，造成京沪线仅有的普通车次人满为患就说明了这一点。

您认为高铁建设能解决中国铁路运输运能不足的老大难问题吗？

赵坚：显然不行。中国的铁路运输密度已经是世界最高的，运力不足主要是因为线路少而不是车慢。如北京到广州只有一条复线，哪里满足得了需求？武广线如果不是修高铁，而是修普通线路，一天最多可以对发280对列车，40对跑货运，240对跑客运，一天一个方向能发送36万人，两个方向对发就是70多万人，满足春运根本不会有问题。

高铁速度快，但运营费用高、票价高，因此客流量低。另外普通列车不能上高铁专线，因此高铁线上车流稀少。例如郑（州到）西（安）线，全长500公里，每天只开行11对列车，而线路设计运能是160对。这好比160层的大饭店只有11层营业，还都没住满。高铁发车密度提高则亏得更厉害，因为没那么多人坐。京沪高铁都不能实现盈亏平衡，其他的亏损只能更严重。铁道部现在有两万亿的高铁借债，这么大的债务负担可能让铁道部在“十二五”期间丧失偿还能力，增开车次缓解运能更不可能。

铁路运力不够的最好的解决办法是什么？

赵坚：多建铁路。用大量的钱去建高铁，可高铁不适合中国大众需求，客座利用率不高，导致中国铁路运输的瓶颈问题无法解决。

2020年国家规划的铁路总里程是13万公里，我认为至少需要有16万公里。铁路需要多建，可以建设多条复线，但没有必要修建高铁。我认为既有线路以客运为主，新建线路以货运为主的方式较好。

京沪高铁沿线城市车站几乎全都设在交通不便的远郊或是新区，地方政府称此举意在依靠高铁带动邻近区域经济和社会发展，您如何评价这种思维？

赵坚：地方政府过度夸大了高铁对地方经济的带动作用。城市发展是多方面因素决定的，是和整个地区的产业发展相联系的，不是一条铁路从哪里经过，哪里几年时间就会自然发展起来的。日本的东海道新干线1964年开通，40多年来有些车站尽管周边基础设施很好，也没发展起来。名古屋附近有一个岐阜羽岛车站，就是应岐阜县的要求在那里建站的。新干线在那里还特意拐了一个弯。但是那里40多年来依然没有起色。可见不是引来了高铁，经济就必然发展。