“首堵”,北京交通专家怎么看?
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“当年，我刚刚开始做城市交通规划的时候，有人嘲笑我，你连汽车都不会开，怎么去做‘城市交通规划’？而现在，当我谈论‘城市交通规划’时，又有人质疑我，你自己整天开着个车，哪里能懂得公共交通是个什么样？” 谈起自己的工作，北京市交通发展研究中心主任郭继孚有点无奈。
作为北京市交通发展研究中心主任，郭继孚从事北京交通的研究工作已经20多年。在他这个位置上，“交通拥堵”是个绕不开的话题，“我们也知道，有人把北京叫做是‘首堵’，调侃容易，但关键是怎么解决这个问题。”
不给力的公共交通
“80年前的纽约堵。50年前的伦敦、东京，也都比较堵。到90年代，亚洲四小龙腾飞的时候，韩国的首尔、我们的台北也都是堵。今天轮到大陆了，也在堵。”
郭继孚认为城市是一个有机的整体，城市交通之于城市如同人体的骨骼和血脉。为此，他专门研究过日本东京的交通问题，发现东京的轨道交通密度非常高，相比之下，北京的轨道交通密度就远远不及东京。在美国的曼哈顿地区，77%的家庭没有车，这个地区的人大都依靠公共交通出行。“北京为什么这么堵，其中一个重要的原因是――公共交通系统不给力。”
而最新的数据显示，北京目前（五环路内）的交通线网密度仅为0.23公里每平方公里，但在发达国家的城市，交通线网的密度一般是在1.2公里每平方公里左右。对此，郭继孚认为，要解决城市拥堵这个问题，大力发展公共交通是惟一的办法。
“其实解决大城市的交通问题，根本的手段在哪里？根本的手段一定是靠公共交通。”郭继孚说，“但是实际上，我们没有公共交通的路权，或者说，路权不够，公共交通服务水平又欠缺。”郭继孚表示，尽管北京已拥有一个很强的公交专用道网，但关键时间在拥堵的地方，专用道是断的，成不了网，导致公交出行时间实际上是小汽车的2至2.5倍。另外换乘不好，最远纪录是1.2公里，”这样的服务水平很多人适应不了。”
他告诉记者，纽约曼哈顿的最新措施是，“单车道，公交专用，小汽车不能走；三车道，两边公交专用，中间小汽车单行；四车道，两条给公共汽车用。”而中国相关部门规定，必须有三条车道以上才可划公交专用道，但是，“如果路很宽，不堵车，划公交专用道有什么用呢？”
郭继孚并不认为自己反对发展汽车，“我觉得有一句话说得对，你选择了什么样的城市实际是选择了一种生活方式，如果你选择住在曼哈顿、北京，你就一定要想一想，在这个地方开车是很难，很贵的。而反过来，如果你住在天津的蓟县，或者是住在北京的密云，在那样的山区，要发展轨道交通是非常昂贵的，也是非常浪费的。那个地方的交通靠什么解决？我认为最佳解决方式还是小汽车，汽车应该选择地方去发展。但是像北京这样的大城市人口多密度大，只能积极发展公共交通，不假思索地在城市中心区域发展汽车将是灾难性的。”
停车费用过低
在寸土寸金的城市中心，停车占用的空间其实非常大。在北京，车位与住宅两者的价格却相距甚远。郭继孚介绍说，与国外相比，北京的停车费过低，这就造成没人愿意建停车场或停车楼，而另一方面停车费过低又刺激了消费者买车。
“哥本哈根超过40%的人靠骑自行车出行，新加坡牌照拍卖最高30万人民币。 在香港，有车位才能买车，一个车位的价格是200万港元。而在北京，2005年73%的出行汽车不交停车费，到2010年，这个比例上升为80%，根据我们的测算，这相当于一辆车5次出行只有1次交停车费。――也就是说，在北京开车实际上是占便宜的。”
“在上个世纪的50年代、60年代，东京比今天的北京还要堵，”郭继孚告诉记者，“日本早在1960年代就发现了这个问题，他们在国家层面上立刻制定了一个严格的法律――《车库法》，规定买车必须要有停车位，如果没有车位，抓到或造假的，就罚款20万日元，还要蹲监狱三个月。”此外，日本政府他们花十几年时间进行了一项“扫马路运动”，不允许乱停车，违规停的话，抓住一次扣两分，罚款一万日元，三次吊销驾照，如果连续三次被吊销驾照，就终身禁驾――“东京就是这样痛苦过来的” ，郭继孚说。
虽然屡次建议提高北京的停车费用标准，“但是一夜之间把北京的停车费调成‘天价’并不现实，市民将无法接受。”郭继孚表示，解决停车难，一方面是建设一批停车场、停车楼，另一方面是通过经济手段严格管理。
而事实上，北京曾经大幅度提高过停车费用，“我们提了价格后发现，提价的那个车位空着，然后旁边就可以随便停。所以即使我们提了价格，实际上我们的停车费用仍然是低的，没有强有力的管理，那么我们的价格就是失效的”。
限行、限购能缓解拥堵吗？
尾号限行、摇号购车、征收拥堵费……最近几年频繁出台的北京交通政策，屡屡成为人们议论的话题。但是，出乎意料的是，作为这些政策的制定者之一的郭继孚自己却并不认为限行、限购措施能够缓解交通拥堵。“限购缓不了堵，限购是为了不要那么快的堵死。”
“我认为，汽车的发展一定要适度，要适合我们城市密度发展的客观规律，一定要让小汽车付出它应有的成本。同时我们还必须要不遗余力地改善城市的交通环境，同时也包括要改进城市的交通管理水平。提高城市的交通效率。”
郭继孚认为，造成北京成“首堵”的主要原因是人多、车多，应该更多地利用经济手段来解决这个问题，“增加私家车使用成本，引导市民转变出行的理念和出行的方式，更多地选择公共交通，是相对可行的一项措施。”单纯地使用行政手段太刚性，不柔和，而且容易引起民众情绪的负面反弹。
郭继孚表示，发展智能交通是城市交通今后的一个重点领域，“在北京，我们已经在开始尝试，比如，我们有专门的信息系统来观测北京的交通运行强度。现在我们已经知道，北京每一天所产生的2000万人次的公交刷卡量是从哪儿上车，从哪儿下车的。今后我们还将进一步对这个数字进行现网优化。同时，我们还要对市民提供社会服务，我们已经建设了一个非常大的综合交通指挥中心，可以实时反映路况信息，这个信息，普通民众在手机上也随时可以看得到。”