综合交通枢纽地下空间开发利用研究

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摘要：近年来，综合交通枢纽在交通运输体系中的重要地位已得到公认。本文针对综合交通枢纽的地下空间，通过优势、劣势分析论证了其开发的必要性。然后，通过地下空间功能分析以及生动的案例，给出综合交通枢纽地下空间理想的功能组合。最后，给出实现各功能的设施的合理布局原则。本文旨在对今后这类枢纽的规划建设，就地下空间开发给出一些指导意见和建议。

关键词：综合交通枢纽；地下空间；交通方式；换乘

The Research of Integrated Transport Hub’s Underground Space Development

Xue Ping

Abstract: In recent years, the important position of integrated transport hub has been recognized in the transport system. This article for integrated transport hub’s underground space, proved the need for its development through the advantages and disadvantages analyzing. Then, through functional analysis of underground space and vivid case, given the ideal combination of integrated transport hub’s underground space development. Finally, given to achieve each function’s Reasonable Layout principles. This paper gives some guidance and suggestions on the future planning and construction of such hubs to underground space development.

Key words：Integrated transport hub; Underground Space; Transport mode; Transfer

引言

随着我国航空、高铁、城市轨道交通建设步伐的加快，推动了整个交通运输体系突飞猛进地发展。交通枢纽地位的重要性也得到了广泛的关注和认可：它汇集了多种交通方式来实现转运和换乘功能，是城市客运交通系统中的关键性节点，更是城市综合交通系统的重要组成部分。

交通方式多元化、空间利用集约化、设施布局人性化、低碳环保等理念正被逐步应用在各类交通枢纽建设的实践中。

为了缓解枢纽建设用地的紧张，或结合铁路出站、轨道交通车站开发利用地下空间，已经成为城市繁华区域的综合交通枢纽规划与建设的必然选择。然而，也存在一些不切实际、盲目求新、跟风建设的情况。

地下空间一旦开发，很难再改变。当前世界的发达国家无不从人类可持续发展的战略高度去对待地下空间的开发利用。为使地下空间这一有限资源得到充分、合理的利用，在开发之初就做好全面、审慎的研究及决策，有规模、有计划地开发是非常必要的。

本文所研究的综合交通枢纽是在城市综合交通系统层面，由一种或几种对外客运交通方式 (机场、铁路站(包括普速铁路和高速铁路)、长途客运站、码头等，常被称为“大交通”)，与城市内部客运方式(城市轨道交通、常规公交、出租车、社会车辆、非机动车等)所联结的固定设备(固定位置或固定换乘设施)和活动设备组成的整体，共同完成旅客运输(主要指客运，而非货运)的中转和集散服务。

1、开发必要性

1.1 优势分析

地下空间的开发，有助于缓解用地紧张。在现有机场、火车站、长途客运站基础上改建的综合交通枢纽，往往处于城市土地资源非常紧张的成熟区域、用地狭小，原有规划中并没有预留足够的枢纽交通设施用地，地下空间的开发可以节约土地资源，有效弥补空间的不足。在城市新区新建的综合交通枢纽，具有得天独厚的交通优势，规划在其周边均为高密度开发的商业、办公用地，地下空间的

开发使枢纽的辐射能力得到了最大化的体现。

地下空间的开发，有助于行人交通组织。集多种交通方式于一体的综合交通枢纽，单单利用地面层进行行人交通组织，不仅会有人车之间的冲突，不同换乘目的之间的行人也会产生较多的交叉。结合枢纽本身的铁路出站地道、轨道交通车站开发地下空间，使不同交通方式的换乘客流在竖向空间上进行分离，有利于人、车的交通组织，减少交织、冲突，实现人车分离，体现“以人为本”的交通组织理念。

地下空间的开发，有助于实现一体化换乘。通过地下公共空间的有效连通，形成完整的区域地下空间网络形态，减少换乘的步行距离，是枢纽网络化、系统化、复合化的必要组成部分。地下空间的有效利用更能体现以机场、火车站、长途客运站为核心，以公共交通优先和人车分流为基本原则的“便捷、高效、安全、立体”的综合换乘模式。

地下空间的开发，有助于吸引周边开发。地下空间的开发使枢纽的用地总面积最小化，这不仅缩短了枢纽本身换乘的时空距离，而且使周边开发地块的出行也变得非常方便。规划赋予枢纽周边地区更高的容积率，商家们也都纷纷看中了枢纽便利的交通优势。

地下空间的开发，有助于营造优美环境。地下空间的利用使地面空间得到了释放。地面广场与绿地面积的增加，大大改善了地面环境，优化了城市景观。同时，地下空间本身通过下沉式广场、天窗、采光天井等设计手法，也形成了明亮开放、错落有致、舒适的地下空间环境。

地下空间的开发，有助于应对突发事件。当遇到春运、长假等极端高峰客流时，地下空间可以作为旅客售票、临时疏导的空间。当遇到暴风、雪灾等恶劣天气时，地下空间可以作为旅客临时候车室。

1.2劣势分析

地下空间开发的建设成本高。地下空间的建设成本远高于地面建筑，规范对其通风、空调、给排水等方面的要求均较地面建筑严格。如果遇到地质条件较差的地方，或是对地下水位有影响的地方，又将增加一笔前期的加固、围护费用。因此，在用地较宽松或是地面人、车组织较优的情况下，性价比低。

地下空间开发的运营、维护、管理成本高。地下照明、通风、排水、防火、监控等设备的日常运营、维修、定期保养增加了地下空间的运营、维护成本。地下空间不象地面广场那样开阔，且不同区域(例如商业、公用空间等)有不同的开放时间，需要采用更多的手段进行车辆运营、治安等方面的管理措施。

2、地下空间功能分析

综合交通枢纽地下空间适合设置的功能有交通设施、商业设施以及市政公用设施。

2.1交通功能

枢纽地下交通设施包括地铁、行人通道、出租车蓄车场、社会停车场等。

无论是城市成熟区域改建或是新区新建的综合交通枢纽，从用地、环境等方面考虑，轨道交通通常都以地铁形式经过，地铁车站可以设置在距离大交通最近的地下。地铁已经成为综合交通枢纽集散系统中最有效的疏解手段。

行人通道是整个枢纽换乘系统的纽带，连接着各类交通设施，现代综合交通枢纽都需要构建地面、地下等多重行人系统。

由于出租车蓄车场、社会停车场占地面积大，影响地面景观环境，成为最适宜设置在地下的交通设施。一些用地紧张的枢纽，甚至将出租车上、下客区域也设置在地下，这时就需要通过屏蔽门等处理好排队等候区域的环境问题，将其与车行区域隔离。

公共汽车由于车辆净空、坡道坡度要求高，停车、起动频繁带来的尾气排放多，其站场通常不设置于地下。

此外，枢纽地下空间还要尽量与铁路出站地道(若有)直接相连。

2.2商业功能

枢纽地下商业设施主要是为交通枢纽配套的小型商业，主要销售食品、服装、箱包、通讯卡、旅游纪念品等。

枢纽虽然有大量的人流，但这些行人多以便捷、快速换乘为目的，少有闲暇购物的时间和心情，因此这些商品的总体品质偏低，缺乏商业气氛。

2.3市政设施功能

由于地面资源的紧张，枢纽范围内许多市政公用设施都纷纷“入地”。结合地铁、地下通道设置公用厕所；电力、通讯等市政管线利用地下空间穿过；区域小型变电站、枢纽环控机房等也都设置于地下空间。

2.4案例

2.4.1以交通功能为主的铁路上海站

铁路上海站枢纽南广场，地下共有两层空间。其中地下一层设置轨道交通1号线站厅(与铁路出站直接相连)、出租车上客蓄车区、社会停车场；地下二层为轨道交通1号线站台层。

铁路上海站枢纽北广场，地下共有两层空间。在客流相对稀少的地下空间远端，设置直通地下二层的下沉式广场，用来改善地下的采光、通风以及环境质量。其中地下一层设置轨道交通3/4号线站厅，连接各交通设施的行人大通道，出租车上下客、蓄车区域，公共厕所、变电站、环控机房等市政公用设施；地下二层设置社会停车场、配套设备用房以及与周边地块连通的行人通道。

仅有连接铁路南北广场的地下一层公共通道内，布置有零星的食品、服装等配套商业。

2.4.2以交通功能为主的铁路天津东站

铁路天津东站北广场，为新建的城际列车站，地下空间由3线轨道交通换乘车站、行人通道、交通中心组成。

铁路天津东站南广场，设置一主一副两个广场。主广场地下开发两层空间，其中地下一层设置行人通道、出租车下客区、小型社会停车场、非机动车停车场、过境公交车站；地下二层设置社会停车场、海河东路地道。副广场地下由夹层、地下一层组成，并通过下沉广场的设置，形成安静、舒适的行人休憩区。其中夹层设置通往公交车站的行人通道、通道两侧有天津特色食品商店；地下一层设置出租车蓄上客区。

2.4.3交通、商业功能兼备的铁路上海南站

2006年开通的铁路上海南站，是一座象征“车轮滚滚”的圆顶透光车站。新建枢纽的占地面积充足，为交通、商业功能的布置创造了良好的条件。以铁路车站为圆心开发了两层地下空间。

在靠近站屋的地下一层，设置轨道交通2线换乘站厅、行人通道、出租车上客区；通过下沉广场的隔离，在站屋的远端设置大型购物商场，并有通道与长途客运南站地下一层相连。

地下二层设置大型购物商场、社会停车场以及轨道交通站台。

铁路上海南站不仅是对外交通枢纽，交通设施齐备、换乘效率高。同时也是集地铁2线换乘、20余条公交线路于一身的城市交通枢纽、区域公共活动中心，拥有了这些人气，才形成了规模大、品质高的地下商业。

2.4.4以商业功能为主的珠海拱北口岸

珠海拱北口岸是全国第二大口岸重地，每年经该口岸进出境的海内外旅客4000多万人次，是珠海市人流最旺的地区。

该枢纽是出入境口岸，交通功能较其它枢纽简单，因此其地下三层空间中，以商业功能为主。其中地下一层为行人通道，地下二层为商业，地下三层为社会停车场。

大流量的过往旅客为地下商业带来了不少的人气，但商业总体品质不高，多为旅游纪念品等小商品。

3、地下空间布局

3.1枢纽总体布局

综合交通枢纽通常是以1~2种对外交通方式(即大交通)为核心，通过步行设施的连接，与地铁、公交、出租、社会车辆等市内交通方式之间换乘。

由于综合交通枢纽优势的交通条件，它同时也成为市内交通方式间的重要换乘点。

图1综合交通枢纽换乘结构示意图

对外交通方式通常成对角布置，公交站场、行人集散广场则布置于另一条对角线上。这种基本的布局方式能使2大交通方式能共用公交、集散广场等配套设施。

现代枢纽中，行人集散广场的设置与否引起了不小的争议。国外许多重要的枢纽甚至可以集约在一个建筑体内。然而在我国，会出现春运、长假等极端客流高峰，旅客出行时行李较多，旅客有提前几小时到达的出行习惯等，考虑到这些具体国情，行人集散广场还是非常必要的。它更有利于人车分离、对瞬时大客流的缓冲、恶劣天气的应急等。

在这个基本的矩形框架之外，布置高密度的周边商业、办公开发，不仅能提高周边开发的商业、办公品质，而且还可以使枢纽产生的大流量交通与高密开发产生的交通流空间分离，避免了交通的集中、严重的拥堵。

图2综合交通枢纽总体布局基本框架图

3.2地下空间功能选择

综合交通枢纽理想的地下空间功能应当是以交通设施为主，配套小型商业，同时尽可能将市政公用设施布置在地下空间的边缘或交通空间的空当处。

3.3地下空间布局

轨道交通：因其是最有效的客流集散手段，通常设置在距离大交通最近的地下，平行(甚至正下方)或垂直于机场航站楼或铁路股道。地铁站厅与大交通的到达层同层，地铁站台向下一层。

出租车辆：出租车设施主要包括下客车道边、蓄车场、上客车道边。通常将出租车蓄车场、上客车道边设置在地下一层、行人集散广场的下方，这样换乘距离短、有利于车流组织，并且实现了资源共享。

社会车辆：社会停车场是为到达旅客换乘服务的。在公交优先理念的指导下，允许到达社会车辆停车场的步行距离大于到达公交车站、出租上客点的。因此，社会停车场的设置位置就相对灵活了。枢纽地面的“边角料”、地下二层空间、周边开发地块的地下都是不错的选择。在有条件的地方，设置社会车辆车道边，可使旅客不必拎着行李步行至停车位上车，体现了以人为本的设计理念。

商业设施：考虑到旅客对枢纽小型商业的需求，商业设施适合在地下较宽阔的行人通道两侧零星布置。

此外，近年来随着高速铁路车站的兴建，充分利用高架铁路股道下方空间，向下开挖半层，形成半地下空间，设置公交、出租等交通设施，也成为一种流行趋势。

4、结语

综合交通枢纽是一个由地上、地下空间共同组成并协调运转的有机体，是立体化的空间体系。地下空间开发不仅要与城市地下空间规划相一致，而且还必须与地面空间建筑布局相协调，做到枢纽地下、地上空间资源的统一规划，综合、高效利用空间资源，改善景观环境，解决交通问题，实现可持续发展。

当然，在城市新区新建的综合交通枢纽，由于周边地块均未开发，要聚集人气也还需要相当长的一段时间，加之政府投资有限，近期开发地下空间为时过早。因此，对于这种枢纽应该统一规划，充分考虑远期与近期的呼应，根据，根据区域城市建设情况合理确定地下空间开发强度与建设时序。