中山港错位谋发展

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中山港正计划东移，从内河搬迁到近洋，届时停泊码头将从现在的5千吨级升至5万吨级。”近日，中山市委常委、开发区党委书记、管委会主任侯奕斌接受媒体记者采访时表示，“目前该近洋港初步规划选址东六围，并已有市城投、火炬开发区资产经营公司、中山港航集团3家公司参与围海造地等前期建设工作，预计5年内启动码头建设。而随着该码头的升级，势必将促进临海产业的发展。”

面临新挑战

据介绍，中山港经过20余年的发展，目前已跻身国内十大内河港之列，建成并投入使用的有5000吨级码头3个、3000吨级码头5个、1000~2000吨级码头11个，其中4个客运码头、12个货运码头、5个外贸码头。

2011年，中山各港区全年完成货物吞吐量达5484.92万吨，同比增14.3%，集装箱吞吐量128.66万TEU，同比增2.9%，全港旅客吞吐量114.9万人次，同比增长10.4%；征收货物港务费1560.28万元，比增6.5%。

但随着中山市产业转型升级和经济社会发展的需要，以及内河水运上升为国家战略，中山港在珠三角港口竞争中也迎来了新的挑战。

中山交通运输局有关负责人介绍，中山外向型经济特点鲜明，国际贸易往来频繁，产品已出口到世界200多个国家和地区，外贸企业达3000多家。作为内河港口，改革开放30多年来，中山自身和珠江流域经济社会发展为中山港提供了基本货源保障。

近年来，中山港与周边地区港口之间的竞争日趋激烈，近邻港口的崛起和日益发达的公路网络对中山港货源的影响十分显著。特别是广州南沙枢纽港的崛起，虽然其辐射让内陆港口欢呼雀跃，但这也给中山市港航企业集团带来了无形的压力。现在的中山港包括中山、小榄、神湾等数个港区，均属于珠江内河港口。长期以来，中山港一直处于喂给港的角色，不仅喂给香港，还喂给深圳蛇口、盐田，现在又开始喂给南沙。

“南沙港崛起后，很多客户直接从陆路去了南沙港，去香港的量也在萎缩。”该负责人说，“我们的船型适合内河运输，主力船型在1500吨，就像蚂蚁搬家一样，非常便捷灵活。”然而，这种运输方式既是中山的优势，也是最大的劣势，海运船舶大型化是世界船舶运输不可逆转的方向。

此前，冯煜荣在接受采访时也曾表示，珠三角港口群由于过去缺少协调，过分强调板块经济，求大求全，已经导致城市之间、港口之间内耗严重，各港口之间亟待寻求合作和互补，亟待寻求专业化分工，实行错位发展。纵览珠三角各港口码头泊位情况，深水码头多以5~10万吨级为主，且因港口繁忙，造成1万吨级及以下船舶候港时间长，严重影响了船期及物流效率。

打造“珠江江海联运集散中心”

为了谋求新的发展出路，中山市提出了临海港的建设目标，并出台《中山市口岸发展规划（2009—2015年）》，打造以中山港港区和马鞍港区为龙头，以中山保税物流中心为枢纽，以神湾港区、黄圃港区、小榄港区为支撑的港口战略，形成“一港五区”新格局。届时，中山港外贸码头将扩建5000吨级泊位5个，投资4.82亿元建设马鞍港区，神湾港拟扩建第三期工程等。

侯奕斌介绍，考虑到中山产业发展需要以及地形地貌等港口自然条件因素，中山新港规划选址在东六围，目前有市城投、火炬开发区资产经营公司、中山港航集团3家公司参与围海造地等前期建设工作。

“码头海岸线长3公里，用地1500亩，整个投资将非常巨大。”侯奕斌表示，新建码头将是一笔巨大的投入，以填海造地为例，每亩就需要50万元，而1500亩土地需要7.5亿元，这还不包括码头以及航道疏浚等建设投入。而关于未来港口定位问题，侯奕斌表示，可以兼重生产型和商务型物流，“既有客流，又有物流。”

记者在翠亨新区规划馆看到，新规划的港口东移到临海工业园，离伶仃洋主航道仅有6、7公里，在疏浚负12米后，万吨级货轮就可直接出入港口，届时去香港的航程也将缩短半个小时。

而对于中山港的未来定位发展，在第八届中国国际物流节上，冯煜荣透露，中山要发挥港口优势，与周边形成错位之势，加快发展近洋跨境物流，并争取在“十二五”时期末，将中山打造成为“珠江江海联运集散中心”。

其中，具体目标包括开通直航东南亚、日本、韩国和中国沿海的集装箱班轮，从而改变中山港口喂给香港的单一和近距离喂给格局，使中山港口喂得更远，将运往美洲的货物喂给到台湾高雄，将运往欧洲、大洋洲和非洲的货物喂给到新加坡等。

冯煜荣表示，要实现上述目标，需要两个重要条件，一是要做好万吨级航道，目前相关计划已经在规划中，中山港的新作业区也在建设中。二是对外轮开放，国家相关部门在审批中，审批程序已经走完。