外资抢滩内地码头
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随着全面对外开放和市场竞争机制的逐渐引入，高利润的垄断性行业已是少之又少，港口业即是其中之一，其丰厚而稳定的收益一直让外资垂涎三尺。过去由于受政策限制，外资不能取得港口控股权，虽然外资公司想方设法突破限制，但毕竟不能大刀阔斧地投资。今年3月新的《外商投资产业指导目录》出台，外商投资内地码头的控股权限制被取消，紧接着，去年底实行政企分家、脱离了交通部的港口――上海、宁波、天津、连云港、秦皇岛、青岛、厦门和广州港又得到了自主经营后可以向外资开放、甚至由外资占大股的政策允诺。这无疑为外资大举进军内地码头铺平了道路。于是短短数月之间，无论是和记黄埔、长荣集团、马士基海陆，还是红筹公司招商局国际、中远太平洋，都纷纷加紧抢夺内地码头资源，掀起了一股港口投资热潮。
政策放水 外资抢闸
5月6日在香港会展中心举行的“山东――港澳台经贸洽谈会”上，当新任山东省长张高丽向李嘉诚推介青岛港时，李嘉诚马上表现出浓厚兴趣，并当即拍板派人负责跟进，让和黄旗下的香港国际货柜码头(HIT)与青岛港洽商，在短期内拿出方案。而在此前的4月15日，和黄的2001年度报告中显示，和黄已减持了深圳、香港、上海四个集装箱码头的股份，有消息称，转让南方权益是为了获取在北方港口投资的便利，和黄已突破“上海以南的(港口)就做，上海以北的不做”的戒律，对青岛港、天津港、大连港和锦州港的投资均表示了兴趣，意图逐渐完善其在内地港口的布局。
4月21日，招商局国际主席傅育宁透露了公司新的5年计划：5年内，将在内地港口投资100亿，其中今年的投资额是20亿，将投向深圳蛇口港3期、妈湾新泊位集装箱中转站，上海、宁波、青岛、天津港口，以及增持漳州港股份。而在去年，招商局国际已经投资收购了深圳西部码头和漳州港等项目，花掉13亿元。
此前的3月，长荣集团副总裁林省三表示，长荣正在积极参与上海港、厦门港的码头投资。其中上海港投资案评估中包括两个项目，一个是外高桥的货柜码头中心，一个是上海港的外人工岛的深水码头中心；厦门港的考察对象则是靠近海沧的厦门港新建集装箱码头。作为台湾最大的船运公司，长荣迫不及待地想在内地高速增长的航运及港口业中布局。
除此之外，国际航运巨头马士基海陆已注资上海外高桥四期码头，获得49％股份(上海港务局为51％)，并获得该码头的经营权。另一家外资企业加拿大CSII公司也将投资4200万美元与营口港合建集装箱智能库。
其实，从2001年年中开始，中外资本早就开始了新一轮的港口投资争夺。
在深圳，和黄与盐田港集团签下了盐田港三期开发合约，招商局国际取得了蛇口港100％股权；在广州，新加坡港务集团与广州港务局开始了黄埔港的开发；在天津，招商局也与当地港务局签下了天津港二期合作意向书；在锦州，香港富地石油控股公司与锦州港签署了合作意向书，将合作建立“新世纪”油品码头；在上海，马士基海陆、铁行渣华、新世界码头公司也已经向中国政府表达了合作建设上海国际航运中心的意愿；而在北海，美国皇家太平洋集团、中运集团和中海集团与北海港进行实质接触，都想投资北海港三期工程。此外中海、上海实业、长荣、东方海外、美国海陆等中外资巨头也纷纷瞄准了上海、厦门、天津、大连等港口。而这些投资动辄10个亿，甚至上百亿，全部是大手笔。
“取消控股权限制后，我国的港口码头业将迎来新一轮外商投资的高潮，”天同证券的研究员张伟分析说，“其实在控股权限制取消之前，外商就已经抢先开始了与内地港口的合作，其策略就是抢先占领市场，等到解禁政策出台后再通过增资扩股的方式取得合资港口的经营控股权。”
一掷千金为哪般
回想起来，外资进入中国港口业已有将近20年历史了。1986年国务院颁布了《关于中外合资建设码头优惠待遇的暂行规定》，标志着国内港口业向国际资本打开了大门。1987年12月5日，南京港务局与美国英塞纳码头公司共同组建了南京国际集装箱装卸有限公司，成为我国第一个中外合资集装箱码头企业。到了1993年，国家加快了港口对外开放的步伐，当年颁布的《关于深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见》中提出，要鼓励中外合资经营公用码头泊位，允许中外合资租赁码头，允许中外合作经营码头装卸业务，允许外资建设货主专用码头和专用航道。
1993年上海港集装箱综合发展公司与香港和记黄埔合资组建上海集装箱码头有限公司，总投资高达56亿人民币，和黄占50％股份，标志着我国港口利用外资走上了一个新台阶。随后和黄又与深圳盐田港集团合资成立了盐田国际集装箱码头有限公司，注册资本24亿港币，其中和黄占73％股份，开创了外方控股大型集装箱港区的先河。
到现在，中国主要港口的集装箱码头基本上都有外资的存在。和黄当仁不让，以参与经营9家港口名列榜首，包括深圳盐田港、上海、北仑、厦门、汕头、江门等港口。新加坡港务集团则由北部港口大连一路发展到福州、广州。此外，丹麦马士基集团、东方海外、招商局集团在国内许多港口也有参股。世界上最大的四家港口集团香港和黄、新加坡港务、丹麦马士基、荷兰铁行渣华都已涉足中国。
外资纷纷看好内地港口，投资回报率高是一个重要的因素。来自交通部的统计数字表明，2001年上半年港合计盈利7.9亿元，增长43.2％。而证券公司研究部门的统计显示，沪、深圳两市16家港口类上市公司普遍业绩情况理想，每股收益平均达到了0.2563元，经营活动产生的每股净现金流量0.37元，主营业务收入持续增长，其中集装箱业务增长16％，港口吞吐量增长8.6％。国内港口业的增长势头在全球经济普遍低迷的去年显得尤为突出。
从长远需求来看，随着经济全球化的发展和我国加入世界贸易组织，中国作为“世界工厂”的地位将日益突出，外贸进出口货物运输将会持续大幅度增加。另一方面，我国经济发展已进入工业化中期阶段，对能源原材料的消耗持续增长，而我国煤炭生产分布不均匀，铁矿石、原油等大宗矿产需要进口，因而很长的一段时间内，煤炭、金属矿石、原油、粮食等大宗散货沿海港口吞吐量继续保持快速增长形势。外贸的增长也将促使集装箱港口吞吐量继续保持高速增长。这些大宗货物吞吐量基数巨大，今后的需求呈快速增长态势，是支撑我国大陆沿海港口码头吞吐量快速增长的直接因素。另外，航运的技术进步和市场竞争的共同作用，运输船舶大型化及专用化已成为发展的必然趋势，这对港口布局、码头结构性问题提出了新的更高要求，需要新增投资对现有港口进行改造。
从供给方面来看，资料显示，截止2001年底，我国沿海主要港口的总设计能力为13亿吨，总吞吐量却已经超过了14亿吨，超负荷运转的港口急需大量的资金来开发建设新的港区和码头。在目前中央财政对于主枢纽码头建设拨款只占投资预算的10％，对于中小港口则只是象征性补助，而在民间资本显然还不具备大规模进入港口行业的实力的情况下，外资的进入对整个行业的发展及缓解港口建设资金的巨大压力是大有裨益的。
然而更为关键的是港口资源特别是深水港资源在国内是十分有限的。对于中国这样一个大陆型经济体来说，市场的价值往往取决于供应量。尽管中国海岸线很长，但适合大型船舶停靠的地方还是十分有限，深水港资源是不可再生的稀缺资源。可以说，由于港口是中国内地唯一在供应量方面，具有可控性情景的建设市场，谁控制了港口，谁就能充分、直接地分享中国经济增长带来的好处。这才是外资迫不及待投资内地港口的关键之处。
对于马士基海陆、长荣、东方海外等以航运为主业的公司来说，投资港口还有以下一些好处：船舶到港后挂靠自己的码头，可以拥有充分的自，不必受制于人；可以节省港口费用；可以加快航运公司向综合物流企业转化的步伐；更容易实现一站式服务，而且为货主在港口提供增值服务，有利于巩固能源。另外，航运业受国际经济波动影响较明显，而港口业务由于坐收租金收入较稳定，投资港口可使航运公司的业务收入不致波动过大。
外资扩张需防垄断
港口是资本密集、规模经济十分明显的行业，而且大量资本一旦投入，就不再因环境变化而变化，有非常高的“沉没成本”。在这个行业里，因为进入与退出都很困难，行业外厂商少有兴趣，也无能力来取代最先投资企业“先入为主”的自然垄断地位；行业内也很难长期维持多家竞争的局面。当两家规模相近的港口进行竞争时，两败俱伤是最可能出现的结局。为避免这种“毁灭性竞争”发生，相邻港口往往会组成垄断同盟。也就是说，港口是极易产生垄断的行业。
码头由外资控制后，自身拥有定价权，尽管政府方面可以对此予以调控，不会出现太大的偏差，但对于船公司而言，停靠码头的选择相对有限。因而假若一个港口由外资控股，特别是一个港口群体由同一家外资企业控股，极易造成垄断定价。这种情况，目前已有所体现。在深圳盐田港，作为控股方，和记黄埔曾经在得到有关部门批准的情况下提高收费，这招致一位不愿透露姓名的跨国船公司总经理的抱怨。同样地，上海集装箱码头执行的收费标准也高于没有外资进入的外高桥二期。
其实早在去年，“李嘉诚垄断内地港口”便已成了热闹话题。在所有投资内地港口的外资企业中，和黄是最有垄断嫌疑的一个。近十年来，和黄大手笔投资南方港口10数个集装箱码头，持股额均在30％以上，而深圳盐田港1、2期工程控股份额更是高达73％。粗略估算，和黄已占中国内地全部港口吞吐量的25％。早在2001年3月全国“两会”期间，交通部长黄镇东就明确指出，中国政府已经注意到外资垄断内地集装箱码头的情况，中国的集装箱码头，外资不能持有控股权。实际上，这番表态就是针对和黄集团的。据说国家交通部还曾专门就此照会过各地港务局。
虽然现在对于外资企业码头控股权的政策限制已取消，然而当初选择新加坡港务局集团作为合作伙伴的广州港务局的一位官员说：“国家主管部门的意见肯定是不希望所有码头都由一家外资企业来投资。对于港口控股权的政策，交通部最近还要出台详细的实施细则，对于类似和黄的垄断现象肯定依然会有所限制。”
可以肯定的是，未来的港口合资项目引进外资肯定会呈多元化趋势。最近一段时间以来，上海、青岛、天津及大连的新港工程多数已被不同的外商包走。
在引进外资进还应该特别注意到投资方能否带来新市场、新工艺及新的管理方法。例如吸收大型班轮公司对港口的投资，可以保证这个班轮公司会把船舶来港挂靠，有利于巩固港口的市场。
目前，国内国际市场上的资金供应比较充裕，而且港口投资回报丰厚，已成为众多投资者集中的目标。同时我国港口吞吐量近年来以10％以上的增速上升，已成为全球普遍看好的市场。另一重要的因素是经过20多年的实践，我国港口建设与管理水平有了很大的提高，在硬件方面已不比海外港口逊色，在管理上也建立了具有中国特色的管理系统。因此，我国不少港口完全有条件占据投资市场的主导地位，在挑选合作伙伴和合作条件的确定方面握有主动权。