比赛刚刚开始

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先进的混合动力汽车和刚刚蹒跚起步且价格惊人的国产电动车，它们在市场上火拼带给我们的会是什么

10月26日看来是个良辰吉日，很多公司都选择这一天新车。其中就包括7比亚迪和丰田一中一外两家，车还都是新能源车。只不过丰田的新Lexus CT200h是像普锐斯那样的混合动力车型，而比亚迪推出的是它第一个面向个人消费者的纯电动车E6先行者。雷克萨斯旗下的这款紧凑型混合动力车型的最低价格定为28万元，而E6只有一款，价格高达37万元。

全中国有25个新能源车试点城市，中央只对六个城市个人购买插电式混合动力车和纯电动车进行补贴，车必须是国产车，进口的新能源车不在其列。2010年6月财政部宣布的有资格得到中央补贴的城市有长春、合肥、上海、杭州和深圳，后来又加上了北京。在这6个城市中，买纯电动车的个人中央财政补贴可以达到6万元，然后地方财政再补贴一部分。其中深圳、杭州和北京的地方补贴力度最大，都达到6万元，其次是长春4.5万元，上海4万元，以及合肥2万元。

这6个城市当中，长春的自然环境最不适合电动车的推广。在零下20度的环境下，电池的表现会大幅缩水，本来在常温下就跑不远的电动车就更显瘸腿。所有城市当中的充电基础设施现在都基本不值一提，那么E6应该向哪里卖?现在主要靠政府机构的公车，或者城市的新能源出租车队。

但比亚迪是个深圳企业，在深圳一定会畅行无阻，在其他城市就很难说。纵观现在所有新能源车试点城市，有一个幕后铁律：凡有新能源车企业的城市，都对示范和补贴比较积极；反之则连个短期规划都不愿出台，有的城市用于“十城千辆”示范项目的车加起来只有几十辆，只完成千辆指标的5％都不到。因为没人愿意拿自家的钱去补贴外来户的孩子，每个城市愿意补贴的都是自己城市生产的电动车。

多数城市在售的电动车都在20万元以下，但37万元的E6在减掉12万元的补贴后自己还要付25万元，它的个人客户群就必然成为非常小众的人群，比如“极度”重视环保的文体明星和巨富。一般有钱有地位的富人如果不在乎环保这件事，不可能花钱买一个自主品牌超过30万元的车型。品牌的美誉度和支撑度不会因为车从传统车型变成了电动车就“士别三日，刮目相看”，这个价格买个宝马3系已经绰绰有余了。

抛开充电基础设施问题不谈。如果注定了个人客户群极其小众，而且在深圳之外的城市甚至很难得到鼎力支持，为什么比亚迪还要推出这么昂贵且号称续航里程达到300公里的电动车?

过去这3年来，业内似乎已经达成7电动车从微型轿车或次紧凑型级别开始，并装备较小的电池，续航只有80―160会里。这样价格可以低些，重量也轻些，免得电池能量都被用来推动沉重的电池自身造成过多浪费。

E6的重量达到2.3吨，而雅阁帕萨特级别的轿车自重只有1.5―1.6吨而已。E6的尺寸级别和雅阁类轿车相当，超出的800多公斤基本都可以归功于电池的重量。事实上，E6比一个全尺寸的SUV都重，丰田霸道也不过2.1吨，奥迪Q7才2.2吨。

从好的角度讲，比亚迪推出E6是想树立高端形象，提升品牌。而从坏的角度看，也许它根本就没想让消费者真的“BringYour DolIars”。卖得少，风险就小，出问题的几率就小很多。如果不是几年前就公开宣布2010年大规模推出量产纯电动车而导致现在时间表上压力太大，估计E6向后推数年都有可能。

诚如张小虞会长讲的那样“有谁现在敢说自己有电动车生产线?比亚迪有吗?”现阶段新能源车大家都在改装厂的水平，改装厂造出来的车，产品一致性有多大保障?电动汽车的电池组都由几十上百个电芯组成，一个电芯不好，整个电池组就废掉了，电池的生产一致性如何保障?其实还是卖给示范运营车队比较保险，有任何问题都及时可控。

看到大街上多如蝗虫的铅酸电池自行车在跑，心里总是忍不住对那些锂电池厂嗤之以鼻。试想，对电池要求相对简单得多的电动自行车市场，规模又如此之大，锂电池厂家都不能去占领并用规模效益把成本降下来，却在现阶段奢谈电动汽车的大电池组，也就真怪不得这么多城市对电动车虚与委蛇了。

在中国干成电动车，需要脚踏实地去做的事情实在是太多太多。