解读:智慧海事建设与“顶层设计”
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海事信息化一直是海事部门在海事发展建设中不遗余力推进的重点方向，其总体目标是发挥科技信息化的引领作用，建立全面感知、广泛互联、深度融合、智能应用、安全可靠和机制完善的信息化体系，真正实现“智慧海事”，从而提高海事服务质量、监管效能、管理效益。就目前而言，信息化建设的进程如何？面临着哪些问题？这些问题又该如何解决？广州海事局技术装备处郑宏辉对此作了个人分析。
郑宏辉介绍说，经过多年的建设及积累，海事部门从上到下现已建成了多个业务子系统，并积累了海量的数据信息，这些数据信息是各级海事机构的管理工作的基础，发挥着积极的作用。
但受历史条件和技术水平限制，积累的数据存在多系统、多标准的现象。另外，海事部门的数据资源还比较分散，分别分布在部海事局及各直属海事局，形成了一个个“数据孤岛”。由于数据分散在不同地区、不同系统、不同操作环境中，造成数据共享困难，很难为业务用户提供一致、可靠和及时的信息，特别是在部海事局管理系统中数据难以得到利用，不能适应建立规范、高效、透明的政务管理信息系统的新形势和新要求。
以通航水上安全管理为例：一旦海事发生，需要从人、船、环境三个维度去分析。人就涉及到船员，需要到船员系统里去查，船就涉及到船舶，需要去船检或船舶登记系统里查，而且这种查询还可能出现不同系统得出不同的结果。另外，船和船员之间还多了船公司的要素。而通航环境则更为复杂，这样一个即时变化的环境变量所需要的信息就更多。
基于这样的背景下，部海事局从的“智慧地球”概念中，延伸提出“智慧海事”的建设目标，并在2010年提出了整个海事的信息系统顶层设计框架。
顶层设计与“一系统两平台”
顶层设计意义是什么？ 就海事而言，海事信息系统顶层设计是在以实现海事业务管理目标的前提下，指导和规范海事信息化建设管理，确保信息化建设管理的思路统一性、目标合理性、工作规范性等。
在顶层设计框架的具体实施过程中，需要解决三方面的问题：一是整个海事业务视图的整合，即完成条块化、横向化的业务蓝图分析；二是蓝图分析完成之后，以怎样的技术架构和技术路线完成改造；三是安全和运维管理，即相应的基础设施配套及管理如何跟上。
“一系统两平台”是顶层设计里的关键部分，也是海事信息系统建设的中心目标。“一系统”指的是船舶动态监控系统，是以感知船舶为主线，建立全面感知、广泛互联、深度融合海事信息采集处理系统，实现海事管理中各类要素信息的全面实时采集，对数据进行统一整合与集中管理，为海事动态监控、对内协同管理和对外综合服务提供基础支撑。以一个形象的比喻来说，这个系统就好比是中药铺里的所有格子，所有的中药都按照一定的规则摆放在各自里面。
“两平台”主要是按照使用对象的不同来区分。一个是对外的综合服务平台，一个是对内的协同办公平台。对外的综合服务平台，用户群主要是海事服务的行政相对人，平台的建立能够使服务对象通过网络信息化来办理海事业务。对内平台是海事内部人员的业务办理门户，可集中处理与各自岗位相关的各种业务流程。两平台均设计为可定制门户，即一旦登陆相关网页就可以办理与此用户权限相关的所有可使用、被允许的数据和功能。
智慧海事的建设稳步推进
海事的信息化建设，目标直指整体提升海事的管理服务水平，真正实现“智慧海事”，更好地服务于行政相对人。围绕着这个目标，建设的步伐一直在前进。
郑宏辉介绍说，目前由部局牵头的智慧海事建设已经实施了两期。第二期正在开展中。第二期的工程完工后，就完成了基本框架的搭建。顶层设计就好似一个设计框架，要实现智慧海事这个目标，就必须通过一期一期的工程循序渐进地去完成。现在在上海建设的船舶动态监控中心，就是以后海事局“两中心”中的第一个数据中心。像上海动态监控中心这样面向对象（SOA）的架构基本搭建完成，全国十几个直属局的二级SOA架构也在陆续搭建中。框架一旦建立，海事的相关数据就可以按照具体的标准和规范进行汇总、清晰和利用。截止目前，上海船舶动态监控中心汇聚了十个主题库，并已经完成了80%左右的海事基础数据的汇聚和清晰。也就是说全国海事二十几个业务系统的结果性数据已经基本汇集到了上海的数据中心，一共有十个主题数据库。六个是静态的基础库，包括船员、船舶、船企、船载客货、通航环境基础数据（码头、泊位等）和法规及综合管理基础数据；四个是动态的业务库，包括有船舶业务动态数据，船舶航行动态数据，这个主要是来源AIS、VTS和LRIT系统，船员动态数据和通航环境动态数据。目前十个主题数据库基本上就能涵盖海事针对行政相对人的80%左右的业务，涉及到海事的内部管理流程、财务以及党政工团的相关数据则仍未完成汇聚工作。
从业务上讲，海事的蓝图分为三类，一类就是传统的政府职能管理域，与行政相对人有关的，另一类是组织职能管理域，也就是内部资源协同管理和党政工群系统管理，再者就是海事目标管理域。当各种各样的数据积累到一定量的时候，就会达到“大数据”的要求，并利用“大数据”的挖掘，来做一些增值服务。到目前为止，数据收集这一阶段目标已实现，下一步将深入到数据分析、挖掘和利用。
三种过渡策略衔接现有信息化系统
海事之前建设的业务系统和各直属局自主开发的系统是否就意味着全部废除？郑宏辉对此予以否定，他指出，目前有三种过渡的策略：一是符合现有SOA架构的原有系统，直接进行迁移；二是不符合SOA架构的旧系统，改造难度小的，在有业务改造需求的时候一并进行SOA改造；三是不符合SOA架构的旧系统，且改造难度大、投入高的，维持现有系统使用，等有业务改造需求的时候，进行全新的SOA开发，最终全部过渡到符合顶层设计的架构上来。
对于目前为安排改造或是暂时维持不变的二十几个现有业务系统，将其结果性数据进行收集，并汇集到上海的数据中心。对于新开发的系统，就必须遵循新的系统框架和技术路线。以电子签证系统为例，签证船舶要出港，涉及到船员是否适任，船舶是否适航，货物是否适运，以及通航环境是否适宜等。在目前这种架构下，这样一个新系统上线，就不需要同旧的业务系统逐一发生数据交换，并逐个开发接口了，而是从上海的数据中心一级企业服务总线上提供数据服务的方式来提交签证的过程中所需要的各个业务系统产生的结果性的数据来做签证的判别。
郑宏辉认为，尽管目前我国的海事信息化建设还处在中等偏下的水平，与发达国家的信息系统和服务水平相比还有较大的差距，但是近些年海事的努力不可忽视。比如国家建成的AIS网络，覆盖了沿海、内河主要航道，这个成绩在一些发达国家也未必能实现；又例如VTS系统的建设和运行，以我国的环渤海、长三角、珠三角这三地为代表，虽然未能完全做到精细化管理，但总体管理水平也属上乘。随着科技的进步，中国海事信息化建设前景广阔，其中顶层设计框架下提出的“一系统两平台”的建成就是可预见的未来。