用差异化突破垄断
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5月以来，瑞丽航空和青岛航空筹建陆续通过民航局初审，这或意味着2007年执行至今的“暂停受理新设立航空公司申请”的禁令已经事实上解除。据媒体报道，海航集团也已经在与多个地方政府洽谈，谋划成立乌鲁木齐、黑龙江、长安、福州、广西5家新航空公司。
航空业内人士分析，在目前主要机场航线时刻已非常紧张的情况下，新航空公司成立后将面临激烈的时刻竞争。那么，新成立的航空公司能否避开与强大国有航空集团的正面交锋，制定差异化的战略，寻求在“蓝海”中走出一片天地，从而在激烈的市场竞争中立于不败之地呢？
在巴西民航市场，就有这样一位蓝海战略的成功实践者，它就是巴西蔚蓝航空公司（Azul）。蔚蓝航空成立于2008年1月3日，于2008年12月15日正式投入运营。公司创始人David Neeleman具有30年航空从业经验，是美洲航空业的传奇人物。
100座级的巨大商机
据统计，巴西人均年乘机次数只有0.2次，与欧美发达国家人均年乘机次数2.2次左右相比相差10倍。而巴西人均GDP已经达到1.2万美元，与欧美发达国家的差距仅为3倍。因此，巴西民航市场发展的潜力巨大。
然而，与巨大的需求潜力相对应的情况是，巴西民航通达的城市却从1999年的190个逐步下降到2010年的136个。造成这种现象的根本原因在于，巴西民航市场长久以来为塔姆航空（TAM）和戈尔航空（GOL）两家航空公司所控制，而两大航空公司均没有合适座级的飞机来执飞中型和小型城市和机场。
巴西国内85%的航班实际乘坐旅客均在120人以下，而以TAM和GOL为代表的巴西民航机队的平均座级却从2000年的101座增长到2008年的148座。即使在民航极为发达的美国市场，民航机队的平均座级也仅为101座。
另一方面，巴西的州际铁路业基本处于空白，跨州的旅行和运输经常依靠公路，而巴西公路的等级并不高，且耗时很长，长途驾驶也存在不安全因素。因此，在2008年蔚蓝航空诞生以前，巴西民航市场明显存在着市场需求和供给之间的结构性不平衡问题，对于企业家而言，这种不均衡也意味着巨大的商机。
剑走偏锋，定都Campinas
David Neelman是一名富有传奇经历的企业家。从1984年开始，Neelman先后成功地在北美创立或联合创立了Morris Air， Westjet和Jetblue三家航空公司，并曾经担任过一家航空触屏娱乐系统公司的总裁。
2007年5月后，Neelman回到巴西，在经过一番考察之后，Neelman惊奇地发现，在巴西圣保罗州西北部，距离圣保罗市中心约90公里的Campinas市有一个名叫Viracopos机场，TAM和GOL仅有少量航班，机场的利用率很低，甚至显得有点荒凉。于是，Neelman决定在巴西成立自己的航空公司，命名为蔚蓝航空公司，并将基地定在Campinas机场。
圣保罗交通堵塞非常严重，由于圣保罗市区通往Guarulhos机场的公路非常繁忙，故虽然前往Guarulhos机场的路程只有30公里，但在繁忙时刻，前往机场赶航班往往需要提前3到4个小时，特别是国际航班。笔者在巴西旅行时，在乘坐回国返程航班前，导游就要求我们提前4个小时出发。
虽然Campinas机场距离市区较远，但蔚蓝航空成立后通过提供免费的机场巴士、采用没有中间座椅的E195/E190飞机并引入免费的实时电视系统和皮质座椅、加密航班频次等一系列措施，特别是提供具有竞争力的票价水平，吸引了圣保罗州、特别是西部、北部的大量旅客前往Campinas机场乘坐蔚蓝航空公司的航班。
笔者在圣保罗州西部地区曾经见到蔚蓝航空公司的一张宣传海报，就是强调了Campinas机场的便捷性，海报以提问的口吻问旅客：“亲爱的旅客，从这里出发去旅行，您是愿意花两个多小时去Guarulhos机场呢，还是只花一个小时去Campinas机场呢？”
低票价，高服务
Neelman结合以前Jetblue成功的运营经验，并针对巴西民航业客源的特点，经过仔细研究和比较，最终选定了118座的E195飞机和70座的ATR72飞机作为蔚蓝航空的主力机型。实践再次证明，Neelman的决策非常正确，蔚蓝航空在不同城市、不同季节和不同时刻灵活运营上述两种机型，取得了非常好的运营效果，客座率长期稳定在80%以上，明显高于TAM和GOL运营干线飞机的客座率。
从支线航空运营效率的角度看，蔚蓝航空也已经将其运营效率发挥到了较高的水平，蔚蓝航空飞机的平均日利用率达到了12个小时，明显高于其他巴西的航空承运人，也明显高于我国绝大多数航空公司。蔚蓝航空公司虽然定位于低成本航空，但却通过差异化的舒适服务，以较低的成本赢得了较高的客户美誉度。
在圣保罗有六处地点乘坐蔚蓝航空提供的免费巴士可以直达Campinas机场，Campinas机场简朴而实用，从机场大门到柜台的距离较短，到柜台后拉杆箱全部交付柜台托运，手提小件行李。蔚蓝航空的航班多数不靠廊桥，飞机停在接近登机口的位置，旅客从飞机前后门同时登机落座（下飞机也是同时从前后门下）。正因为拉杆箱托运、前后门同时登机以及飞机2+2布局没有中间座椅，故飞机过站时间非常短，而Campinas机场飞机起降时刻资源充裕，再加上巴西气候宜人，飞机遇到不正常天气的概率较小，故旅客落座后飞机很快就能起飞。
蔚蓝航空飞机的每个座椅背后均安装了屏幕，上飞机后，绝大多数旅客即可开始观看实时同步的电视节目，电视节目包括20多个葡语频道和20多个英语频道，英语频道涵盖美国主流的电视台，如CNN、Fox等，旅客可自行调台。飞机全部是皮质座椅，前面六排是34寸间距的超级经济舱，留给高票价旅客，后面20多排全部是32寸或31寸间距的普通经济舱。
“蔚蓝效应”显现
蔚蓝航空是世界上首家在第一个运营年度就运输了超过200万人次旅客的航空公司。蔚蓝航空通过提供较高频次的点对点直飞服务，激发潜在的飞行需求，并逐步确立在这些全新市场的领先地位。
据统计，Campinas机场在蔚蓝航空诞生以前的日均航班量只有19个，蔚蓝航空诞生并进驻后，目前日均航班量已经增加到约170个，增长约8倍，而蔚蓝航空占据了其中95%的份额，可以说牢牢确立了其在Campinas机场的枢纽航空公司的地位。
以从Campinas市到Salvador市为例（两者皆为巴西十大城市），蔚蓝航空成立之前没有直达航班，乘坐中转航班需要耗时4个半小时，两地间日均旅客仅为35人，蔚蓝航空成立后每日直达航班达到4个，耗时仅为2小时25分钟，日均旅客上升到410人。以从Campinas市到里约热内卢为例，蔚蓝航空成立之前每日仅有6个航班，日均旅客300人，蔚蓝航空成立后每日航班有27个（其中21个是蔚蓝航空的航班），日均旅客增长到了1890人。综上可见，蔚蓝航空的出现的确激发出新的市场、新的客源。
在蔚蓝航空出现并成长壮大后，巴西国内航线开通数量从2009年的594条开始触底反弹，2011年增长至788条，两年时间增长了33%。其中增长部分的绝大多数来自于蔚蓝航空的贡献。因此，蔚蓝航空进军巴西民航二三线城市和机场的这一蓝海市场，大大提高了这些城市和机场的通达性，巴西这种航线和通达性的增长有人称为“蔚蓝效应”。
合并TRIP，迈上新台阶
2011年1月，智利最大的航空公司LAN和巴西第一大航空公司TAM宣布签署有约束力的合并协议，成立拉美最大的航空控股集团LATAM。2011年7月，巴西第二大航空公司GOL宣布收购巴西另一家航空公司Webjet。
在此背景下，Azul也在寻找潜在的并购对象。2012年5月，蔚蓝航空宣布与巴西第六大航空公司TRIP合并，TRIP的股东以换股的形式将TRIP合并入蔚蓝航空集团公司。在合并后的蔚蓝航空集团公司里，67%股份归属于原蔚蓝航空股东，其余33%股份归属于原TRIP股东。据分析，此次合并相当于为蔚蓝航空提供了2～3年的发展期。
在巴西民航市场中，旅客数为60～98人的航班数占整个航班数的35%，90～119人的航班数占48%。蔚蓝航空与TRIP具有类似的经营理念和机型结构，机型均为E系列飞机和ATR涡桨飞机，蔚蓝航空与TRIP合并后，由于机型和产品接近，在收入和成本方面均将产生较大的协同效应，能够降低市场竞争给价格带来的压力。合并后的蔚蓝航空在巴西境内拥有高达100 个目的地、258 条航线和779 个日航班次，飞行服务覆盖以Campinas和Belo Horizonte为基地的都市群。在合并后蔚蓝航空的航线中，55%的航线没有直接的竞争者。
合并后蔚蓝航空业务量及运营收入预计还会在未来几年持续呈现大幅增长。根据巴西民航局提供的数据预测，蔚蓝航空2015年市场份额有望扩大至25%，成为巴西市场上增长最快的航空公司。