吉隆坡的香辛料
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阅读本文前，不妨问一下自己，若在10年前，“吉隆坡”三字代表着怎样的含义。也许，只是旅行团“新马泰5日豪华游”行程单上的一个交通上必然的中转逗留点?又或许，只是阁下前往槟城或马六甲探亲的一个必需前往的落脚点?
起码于我而言，吉隆坡就是一个绕不开的东南亚城市，尽管我本身对这座城市的兴趣也许谈不上浓郁。但这座城市略显尴尬的国际身份被一家以廉价为卖点的公司进一步发扬光大――作为交通中转点完全不必自愧不如，事实上，这是一个能点石成金的城市定位。
如是想，也如是做的这家公司，就是亚洲航空(以下简称“亚航”)，在刚过去的2011年12月，这家公司迎来了十周年的纪念日。“这只是吉隆坡的其中一家公司罢了。”或许阁下会如此耸耸肩，一笑而过，但正是这家公司，令吉隆坡追上了曼谷，甚至也追上了新加坡，成为东南亚的交通要道，“这是吉隆坡的最大价值”，亚航人如是说。
更耐人寻味的是，这家公司就像一个拒绝成年宣言的青春期少年，为吉隆坡添上了叛逆的辣味。在拆除了民航业过去高高在上的价格门槛后，亚航已经成为业内让对手带着不安目光注视的对象，而现在，亚航更希望凭借自身越来越大的泛亚商业影响力，荡除包括中国市场在内的地方保护主义，革一切成规旧矩的命。
这碗吉隆坡商界的“喇沙”，味美而辛辣，当你意识到自己成瘾之时，可能已无法戒除。
Y世代文化
当亚航X的D7 2653航班自东京羽田机场飞抵吉隆坡的LCCT(廉价航空航站楼)后，我惊喜地发现这个其貌不扬的机场居然也能享有吉隆坡国际机场的免费WIFI，于是我选择在机场的行李领取处静静地收发邮件。因此，当我步出抵达区之时，天已大亮。
我挤在当地的怡保旧街场白咖啡(OldTown White Coffee)百无聊赖地吃着早餐，身边是拖着行李的旅客以及一身鲜红色制服的亚航空姐。就在这时，肤色黝黑的Aziz Laikar，亚航商务传讯负责人，出现在我面前。
他是引领我进入这个机场的核心的带路人。尽管虎航也在LCCT运营，但保守估算这个机场超过95％的航班都是亚航以及亚航X所承运，因此，当Laikar告诉我这个亚航总部所在的办公人员大约只有200人左右时，我略感惊讶，他很快补充称“若包括我们的机组以及各地方办公室会前来总部的人员，则大概有1500到2000人。”
人员精简，这招很多公司都会，在亚航总部，真正惹眼的是鱼缸式的办公室文化。“这里是Tony办公的桌子。”Laikar指着张硕大的办公桌告诉我。任何对亚航的创始人兼CEO Tony Fernandes的公众形象有所印象的人，都大致能从这张桌子背后挂满了鸭舌帽的墙壁猜得八九不离十。Femandes对鸭舌帽的偏爱，就跟这家公司鲜红色的VI元素一样标志性。尽管个人对鸭舌帽的美学缺乏共鸣，而且Fernandes本人也不在现场，但我对他的办公桌仍印象深刻，因为这位于一个开放式、巨大的办公室的尽头而已，没有装模作样的玻璃围墙与百叶窗，甚至也没有其他开放式办公区那种如飞机商务舱般的低矮隔板。
“钱?对于Y世代而言，这不是最重要的，我们要换取员工的认同，就必须摈弃那些一本正经的调调，消解那种拘谨的正式感。”陈凯霖事后向我解释。亚航提供的数据指，其总部员工年龄在35岁左右，用Y世代形容可能更像是心境年轻式的自信，但确实这里不适合那些希望每天都以西装作为其职场盔甲的人。
比如说，当我身处那个三面均是玻璃墙围起来的会议室里与陈凯霖见面时，感觉就像身处录影棚中。我果然不属于Y世代，因为我总觉得有人会站起来大声喊“Cut!”
至于Fernandes用不同颜色标记亚航各个部门的办公区，在走马观花的到访中看起来也很像是把举行演唱会的体育馆不同颜色坐席区的那一套搬到了公司总部。当然，几乎人人都知道亚航高管团队与娱乐业千丝万缕的关系，但这一套用来打造公司文化真的有用么?仿佛看透了我的疑问，Laikar适时地将我带到走廊，并不宽敞的走廊两旁，是满架的奖牌、奖杯与奖状。“我们每个月都会赢得一大堆的企业奖项。”他毫不谦虚地说。
要我说的话，年轻与谦虚并重更像是都市传说，每个人在课本中都学到过，但几乎从未遇到过。曾担任洲际酒店集团亚太区CEO的Peter GoNers三年前跟我说，当他面试年轻员工时，对方最出格的一个问题是“你都这把年纪了，还只是亚太区的CEO，你觉得自己是否职业上升空间已经不大了?”mowers今年才满38岁。
我至今牢记着这个问题――X世代、Y世代，随便你怎么称呼他们，若雇主对其心态一无所知，只能成为下一个富士康，毕竟，廉价航空尽管为消费者带来了更便宜的旅行选择，但成本削减也可能影响乘机体验，这令廉价航空总是惹来争议。
我想起一位欧洲某国旅游局的员工不久前私下向我问询，是否乘搭过瑞安航空(Ryanair，全球规模最大的廉价航空公司之一)的航班，当我报以否定的答复后，其通过亲身经历非常严肃地建议我，“最好永远也别做这样的尝试”。
但亚航似乎并没有这样烦恼，在中国的新浪微博上，亚航的官方账号拥有18万粉丝(在Facebook亚航账号的粉丝截至2011年11月已多达100万)，陈凯霖甚至能在中国的各个城市举行粉丝聚会。亚航的秘技再次在总部揭晓：Laikar提醒我，那些坐在电脑前的亚航员工其中一部分可能正在使用Facebook。
“其它公司可能对员工在上班时间登录Facebook有意见，但这里绝对没有，我们觉得这是年轻一代一种很酷的通讯方式，反而鼓励员工使用。”Laikar说，陈凯霖正尝试将社交网络打造为亚航沟通平台，亚航甚至有一个社交网络团队，专职浏览和回复在亚航的各个社交网站账户上收到的评论和询问。“他们会回复每一个查询。”现在，可能大部分亚航员工都会意识到，当他们需要获得工作上的批复时，最便捷的途径就是自社交网站获取上司的行踪，无论上司们是正在新加坡出差，还是正从吉隆坡市区赶往LCCT的路上。
泛亚野心
在亚航总部的“奖项之墙”上，大量的赞助商品暴露了另一个秘密。通过对橄榄球、F1赛车以及其他大量的体育赛事的赞助，亚航获得的不只是一架橄榄球队全黑涂装的超酷飞机，以及数之不尽的衍生品在亚航的飞机和网站上出售，更重要的是，这为亚航的机舱聚拢了大批体育迷。
这种与目标消费群体打成一片的策略看起来十分奏效。在各种背包客网站上，能轻易找到背包达人“晒”亚航机票的帖子，发帖者通常拥有让人咋舌的待使用已购机票列表，而且总是在计划下―次的亚航旅程。
老牌航空可能对这种活泼的营销方式不置可否，但数据说话，马来西亚亚航(不包括亚航在泰国及印尼的合资公司)运营利润
率高达20％-24％，而按照国际航协统计行业平均水平，不过约10％(需要指出的是国际航协的成员只有极少数的廉价航空公司)。亚航业已是最赚钱的航空公司之―。何况，亚航也在向瑞安航空取经，将经由人工服务产生的成本进一步剥离出成本结构之外。
一个典型例子是位于LOCT的自动值机系统。以往亚航和其他在亚洲运营的航空公司一样提供免费的人工机场值机服务，但现在仍然使用这种服务的亚航旅客将需要每人支付10马币的费用。作为替代的免费方案，亚舫鼓励其旅客在家中进行网上值机并打印登机牌；又或者通过手机值机，然后以手机接收到的辨识码在LOCT的扫描仪打印出免费登机牌；此外，通过使用机场值机仪器以旅行证件打印登机牌，亦同样免费。
与之对应，亚航总部原本为呼叫中心而设的办公区域，现在已经由创新、商务与技术部进驻，正是这个部门开发出LOCT的自动值机系统；呼叫中心则完全外包。“我们认为亚航应该进一步专注于自己的商业模式，”陈凯霖说，“在很多情况下，我们将非核心业务剥离出去，又或者以合资公司的方式获得更低风险的赢利，这当然更好。”
亚航与CAE合资的亚洲卓越飞行中心便是如此，由于CAE作为第三方的加盟，令这个此前为亚航内部的飞行员与空乘培训中心摇身变为区域内的民航人才培训机构，进一步提升了该中心的利用率，其亦从一个非营利的内部分支变为一个盈利稳定的外部联营机构。
在亚洲卓越飞行中心，我遇到了亚航的培训、工程主管与航空电子指导者刘刚华，他透露，包括越南航空、维珍蓝、斯里兰卡航空现在都使用了这个中心进行包括飞行员在内的人员培训；中心作为合资公司从中赚取收益，而这一扩张中的业务由于已经与第三方合作，亚航的资本承担大为减轻，可以专注于航班服务本身。
这个中心的设备可一点都不廉价，从A320的模拟飞行器，到水上迫降的水池训练，再到空乘的个人发型与化妆指导，事无巨细，均在这栋楼顶放置了一架小飞机的中心大楼内进行。机缘巧合，我还碰上了正在做模拟飞行器使用前培训的菲律宾亚航的飞行员们，这是亚航筹办中的另一家合资公司；而在中心的休息大堂，我则碰上了一群操日语的空乘，她们或是筹办中的日本亚航的空乘。这两个亚航最新的扩张布局，分别预计在2012年1月及2012年8月投入运营；再加上估计在2012年一季度运营的越南亚航，一家真正的亚洲航空即将诞生。
“在东北亚，除了日本合资公司，我们还会开韩国的合资公司：若中国不欢迎我们进一步开通航线，那要想想我们的做法对他们是好消息还是坏消息。”陈凯霖如是说。她的强硬在业内同样不是秘密，但我不是很确定她在这个表述上有多认真，因为此前并没有这样的计划传出，何况地域保护色彩比中国有过之无不及的韩国市场此前已打消了亚航的竞争对手虎航打算在该国合资的算盘。
但低估亚航在这些市场能起到的作用是危险的。亚航的存在加上马来西亚在天空开放上的宽容政策令吉隆坡两大机场合共在2010年迎接了4950万人次的乘客流量，这已经超出了新加坡樟宜机场以及曼谷Suvarnabhumi机场、雅加达苏加诺机场、韩国仁川机场当年的客流量，与香港国际机场的差距亦不过900万人次。仅仅在两年前，新加坡内阁资政李光耀还曾在2009年的国际航协年度大会上预测，尽管吉隆坡野心勃勃，但其机场的设施和中转能力注定了其无法超越樟宜机场。
陈凯霖对此有一个有趣的数据：“在LCCT经营的麦当劳门店，是麦当劳在整个东盟地区单店盈利最高的门店，在LCCT的星巴克门店，亦是在马来西亚单店盈利最高的门店。”她顿了一顿，又补充了一句：“我们现在每星期有560个航班往来新加坡，比基地位于新加坡的虎航和捷星的始发航班加起来都要多。”
亚航趋利而往的眼光一向精准。踏入四季度，亚航低调地上线了其常旅客计划BIG，这是廉价航空的首个常旅客计划。“送免费机票?这种要花钱的事亚航怎么会干啊。”陈凯霖表示，BIG不同于一般航空公司的常旅客计划，原则之一就是不能为亚航加上额外的开支，而且还需要10马币的入会费。那么累积的里程分数可以用来做什么?“为了与亚航庞大的会员群产生接触，合作伙伴愿意以付费的方式与我们展开合作，从信用卡到零售商店，他们都能为手持BIG分数的亚航会员提供商品和服务兑换，我们不必掏一分钱。”听起来，这个还在发展阶段的计划已尽得Aeroplan的精华要义，后者被誉为民航业最赚钱的常旅客计划，由加航推出。
陈凯霖不掩饰对BIG的寄望，“这个名字就是我们的目标，我们要么不做，要做就玩大的”。
以后亚航还会越玩越大。我说的可不只是亚航在未来十多年还要继续接收284架飞机，还包括亚航本身将在吉隆坡获得一个更大空间的基地。现时占地不过15万平米的LCCT已经超出其1500万旅客的年处理能力，扩建或搬迁势在必行。经过长久的讨价还价，马国政府点头同意了兴建一个新LCCT的计划。这也将改变目前LCCT与吉隆坡国际机场间尽管共享跑道，但彼此行车距离居然要20公里的古怪现状。
上述状况源自马来西亚的载旗航空马航与亚航长期以来的竞争局面，为保护马航，马来西亚机场控股一直没有修建连接LCCT与吉隆坡国际机场的轨道系统。这个问题在去年得到解决，马航与亚航实现了交叉持股，两者间的利益冲突问题有望不再成为政治讨论的热点。“估计新LCCT最快能在2013年初落成，届时亚航在现时的LCCT的所有运营都会转场到新地点，新LCCT也应该和吉隆坡国际机场有更便捷的交通连接，以实现彼此的客源喂给输送。”Laikar说。
Q&A会话
陈凯霖担任TonyFernandes的助手
“中国也能让廉价航空成长”
为何筹备中的《飞黄腾达》马来西亚版会选择Tony Fernandes当大BOSS，而陈凯霖担任大BOSS的助手?陈凯霖的直言不讳早有听闻，在亚航总部会议室中，在我提及北京和上海的时刻问题后，她便没什么保留地在我面前指责了中国民航业既得利益者的目光短浅。
“我带着亚航第一个开通了中国始发的廉价航班，现在捷星和宿雾太平洋都开通了北京和上海航线，但对于亚航，则称时刻紧张，无法让我们开通新航线。”这位亚航的区域商务总监表示，尽管中国各大门户机场旅客吞吐量在亚洲首屈一指，但国际旅客数量却低得不成比例，包括亚航在内的廉价航空本可成为解决这一问题的良方。“但我与不少中国机场集团的高层会晤时，他们都跟我说，亚航在加开新航线有困难，不是他们不欢迎我，而是有压力。”
BT：你对中国市场的执着因何而起?
陈凯霖：在大概6年前，我原本将担任亚航筹划中位于新加坡的合资公司的总裁(注：陈是新加坡人)，但在此过程中，
新加坡出于与吉隆坡的竞争关系，一直不允许合资一事落实，亚航也认识到新加坡没有国内市场，所有航线均为国际航线的局限，由于当时我们仍认为廉价航空不适合做长途航线，因此只能做国际业务的新加坡可能不是作为枢纽的好选择。另一方面，廉价航空已经发展了40年，在欧洲有了瑞安与易捷，在亚太有了捷星和维珍蓝，我当时就想，若新加坡不行，中国应该有廉价航空的空间。行内人跟我说，中国很复杂，不是你想的那么简单，但我就作为一个行外人，一无所知地跑到中国去了，也给我创出了一个覆盖中国的航线网。在可见的未来，中国市场也会一直是我工作的中心。
BT：你为何认为廉价航空是解决中国入境旅客数量偏低的药方?
陈凯霖：中国一直未能像英国、澳洲般吸引大量国际入境旅客，中国的旅游业和民航业都依赖国内业务支撑，可比人均消费只有2000-3000元人民币：与之相应，一个年吞吐量3000万人次的大机场，国际旅客往往不到200万人次。与之相对，包括新加坡、香港和泰国这些国际旅客的热门到访地，都有一个共同点，就是有大量廉价航空公司执飞。在中国，当我们执飞杭州和桂林航线后，这两个传统上没有什么国际入境旅客的机场均迎来了国际业务的显著增长，马来西亚甚至成为这些城市的第二大国际旅客来源地。我们用拥有380个座位的A330飞机执飞成都航线，平均上座率八成，一周三班，那么屈指一算，在成都一年不过100万国际旅客中，我们贡献了四成。在深圳，数年前没多少国际航空公司愿意执飞这个城市，我们飞了，现在有大量的中国人经深圳飞东南亚，也有大量东南亚人自深圳转飞大连等地。甚至在北京秀水街，你也能看到处处是戴着头巾的马来西亚回教女士在购物，正是我们的天津航线将她们带到北京。正是意识到亚航能带来的巨大国际旅客量，每当我到访澳洲时，澳洲旅游局总是给予我皇家贵宾待遇，希望亚航能和他们签署合作谅解备忘录：但在北京，政府认为我们不是新航，没重要性。
BT：当然会有争辩的声音指，这是为了保护中国的民航市场不被亚航侵蚀，你如何回应?
陈凯霖：若要保护载旗航空，应先保护其所在的机场。在新加坡，这体现为樟宜机场的利益优先于新航的利益，因为机场能创造更多就业，而且流通性能带来新的经济机会。樟宜机场意识到我们巨大的客源拉动作用，甚至让我们停泊在一号航站楼，而非廉价航空航站楼。香港在非典期间整个机场都空荡荡的，此时我们介入，重新为香港机场带来了国际客源。我们去年本打算开通广州－普吉岛、深圳－普吉岛航线，但碍于各种压力，这两个机场没法给我们新的时刻，我们只能跑到香港开通普吉岛航线，这不是亚航的损失，是广州和深圳两个机场的损失。
BT：若中国的大门彻底向亚航打开，你认为在中国成立合资公司会是合适的方式吗?
陈凯霖：之前曾经有一家在香港拥有联营公司的中国航空公司与我接触――我不想透露具体的名字，希望能与亚航成立合资公司。但奇怪的是，在进入商谈时这家公司的最高负责人却表示其另有要务，让他的助手来和我谈，那位助手很晦涩地表示了与亚航合作其实不现实。于是我很干脆地说不用再谈下去了，我们需要寻找的是最合适的伙伴，若对方没有诚意，则没必要急于一时。
亚航的吉隆坡
亚航的存在，令吉隆坡崛起成为区域内最重要的中转枢纽之一，但除了交通价值，古旧与新奇并存的吉隆坡同样有着亚洲大都会那种让人昏眩而沉迷的特质。对于吉隆坡的多样性，还有谁比亚航人有更强的发言权?以下便是我们收集而得、来自亚航员工的内部人推荐。销金之地：Pavillion当然是吉隆坡最享负盛名的购物广场，从Gucci与Prada这样的大牌，到Zara之类的快时尚品牌，杂居的品牌策略令这里选择众多。亚航^推荐Ben's a restaurant作为是处的就餐选择。但希望讨价还价者或应前往Low Yat Plaza，这里有丰富的电子产品，价格之低更称冠马国。Sungai Wang同样提供砍价的乐趣，而目这里的小商铺似乎无穷无尽。更妙的是，上述地区均邻近彼此。
口腹之欲：Jalan Alor的街头中式小食自然不容错过，若是对马式小食感兴趣，则应走进随便一家马来西亚餐饮小店(例如著名的Silva＆Melur)，点―客Roti Canai。若对饮食环境有要求，可拜访十号胡同(Lot 10)囊括四海的餐厅。
动感之夜：回教国家没有夜生活?大错特错。在吉隆坡最兴旺高尚的商业区Changkat BukitBintang，每晚均有熙攘的游客、外国定居者与本地人前往这里的大小酒吧与餐厅，位于十号胡同顶层、可饱览吉隆坡水泥森林与灯光的露天酒吧就在其中。此外，到位于吉隆坡盛贸酒店以及吉隆坡太平洋丽晶的顶楼吧则可平视地标双子塔的灿烂身姿。
探索之旅：尽管你已经猜到了，但双子塔之间的天空廊桥仍然值得一去，鲜为人知的是，就在双子塔之后编有一条森林远足径，是隐藏在都市中的郁葱之地。另一个寻幽选择是位于轻轨线尽头的Batu Caves，一个建造于巨型山洞之内的印度庙就隐身于此，不过你需要付出攀爬272级台阶的代价。