逆流而上 全面掀起筑路运动
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上周南车的网上申购引起了市场高度关注。2.18元的发行价和首次公开发行A股摊薄后15倍的市盈率创出了自去年2月柳钢股份首发上市以来，大盘股发行市盈率的新低，同时也吸引了大量的申购资金，冻结资金高达22696亿元。较低的价格固然是吸引投资者的关键，但也映射出铁路行业大发展的宏观背景已经获得了市场的高度认可。
进入08年以后，我国经济遭遇了诸多困难，经济增速下滑，实际固定资产投资增速明显下降。上半年，全社会固定资产投资68402 亿元，同比增长26.3%，比上年同期加快0.4 个百分点，由于上半年固定资产投资价格同比上涨10.0%，实际投资增速明显下降。但铁路行业投资却逆流而上，根据规划，“十一五”期间铁路总投资将达到1.5万亿元，为“十五”规划的3倍，一场轰轰烈烈的筑路运动已经在全国展开，而国内铁路与轨道交通投资建设加速必定拉动相关产业和公司的发展。
而近两年来，作为长期价值投资典范的“股神”巴菲特对铁路股也开始偏爱有加。根据美国第二大铁路运营商BNI公司披露，“股神”沃伦・巴菲特的投资旗舰――伯克希尔哈撒韦公司及其子公司近年来连续增持BNI公司股票，截至目前，伯克希尔哈撒韦公司及其子公司所持有的BNI公司的股份已达14.8%。此外，巴菲特在另外两家龙头铁路运输企业联合太平洋UNP和诺福克南方NSC上也投入了巨资，目前巴菲特在铁路运输股上的总投资已超过54亿美元。随着未来全球经济发展中对效率、能源消耗、环保等因素的关注，铁路业的竞争优势将进一步显现，存在广阔的发展空间。
铁路在国民经济发展中的作用持续增强
我国属于典型的大陆性国家，经济发展过程存在着地理上的显著不平衡性，使得铁路在国民经济发展过程中的作
用不但无法替代，还会持续增强。”林仲洪以与我国地理结构和幅员面积类似的美国、俄罗斯和印度为例介绍说，“世界上大陆性国家基本都以铁路为主要运输方式，并以铁路为骨干形成了发达完善的交通网。”在公路运输最发达的美国，铁路仍在大宗货物运输和联合运输中发挥着不可替代的作用，小汽车运量的70%、煤炭运量的65%、谷物及农产品运量的40%都靠铁路运输；俄罗斯铁路是俄联邦交通运输的骨干，2004年承担了83%的货物周转量。印度铁路承担着约40%的陆地货物周转量，其中包括钢铁运量的75%，煤炭运量的65%，进口煤的90%以及粮食、化肥等。铁路运输以其运距长、连续性强、规模集约等特点，能够突破地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔，为资源在更广阔的空间范围内优化配置提供最为有效的载体，促进市场广度和深度的开掘，为经济主体的市场活动提供低社会成本基础。”
铁路货运能力不足对国民经济健康发展的束缚，已经成为我国发展的战略性难题1978年中国铁路营业里程4.86万公里，2007年达到7.8万公里，29年增长了60.5%。与此同时，29年我国GDP却增长了4330%。这意味着我国铁路运输用与改革开放前29年几乎相同的新增里程，支撑GDP翻了五番多。
国家铁路从1985年到2006年仅增长20%的里程，而同时期中国GDP增长了近6倍，铁路通车里程增长速度远落后于经济的增长速度。1985年每公里铁路创造的GDP在2006年需要创造5.7倍于1985年的GDP。中国铁路长期保持着超负荷的运转。迫切需要快速提高。
2006年，我国铁路以世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的运输量，旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度均居世界第一。近几年来，全国铁路货物发送量年均增长8.7%，低于全国GDP增幅以及煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求的增幅。铁路运量提高过慢，远不能满足高速增长的运输要求，在能源与环境压力日益增大的环境下，加强铁路投资的迫切性需求更加强烈。
高油价时代 铁路运输成本优势明显
火车钢轮可依靠电力牵引，而汽车轮胎靠汽柴油驱动。全球经济稳步增长以及新兴市场国家迅速崛起，加大对能源等原材料的需求，同时由于美元泛滥、贬值趋势，导致国际石油价格屡创新高。在油价长期上涨的趋势中，汽车、航空等运输方式的成本居高不下，铁路运输的成本优势在高油价时代更加突出。
对于美国而言，不仅有油价不断飙升的压力，而且次贷危机引发的经济放缓乃至衰退，导致运输企业盈利能力全面下滑。在此背景下，铁路公司虽然收入及利润增速也有所放缓，但与卡车运输公司相比，铁路货运公司抵抗油价及经济波动的能力体现出较为明显的优势。美国四家铁路货运龙头公司BNI、CSX、NS、UNP合计拥有铁路10.6万英里，约占美国铁路总里程的40%。而受益于铁路运输业重组整合带来的行业效率的不断提升，毛利率水平保持在35%-60%，体现出较强的抵御经济周期及油价波动的能力；与此同时，ABFS、CNW、KNX、YRCW等四家典型的美国公路卡车运输公司则在高油价及越来越拥挤的高速公路状况下盈利能力不断下滑，毛利率逐步回落到10%-20%水平。
铁路股的市场表现与03年以来的油价加速上升存在显著的关联性，根源原因还在于铁路运输在能耗方面与公路和航空等运输方式相比的具有明显的比较优势。据统计，铁路、公路、航空单位运输量能耗比为1:8:11。并且，在目前各种运输方式中，铁路除了内燃机使用石油的副产品――柴油作为能源外，可使用电力机车，是唯一可以实现“以电代油”的运输方式，这对中国等煤炭资源相对丰富而原油对外依存度很高而言，具备十分重大的能源替代战略意义。
中国铁道部于2006年出台了《中长期铁路网规划》，根据规划，到2010年，全国铁路营业里程达到8.5万公里，比2005年增加13%，比2007年增长8.97%。根据规划，“十一五”期间铁路总投资将达到1.5万亿元，为“十五”规划的3倍。06-07年，共计投资仅为4404.16亿，占总投资计划的29.36%。08-10年的铁路投资依然有高速提高的需求。
按照规划，“十一五”期间，中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。其中客运专线7000公里，主要包括京沪、京广、京哈、沈大、陇海等。
目前，中国企业仅能承担高速铁路的路基、桥梁、钢轨、枕梁、供电架等基础部分的施工和生产。这部分基础建设项目在高铁投资中约占50%的比例。所以订单价值并不小。而技术高的核心部分，是列车、通讯、信号、供电等系统，大部分从国外购买，或者是通过国内合资公司购买，其部分收入仍然可以由中国企业获得。但是项目设计等服务，中国目前完全需要依靠国外。以在2004年时速200公里列车招标为例，中方3家工厂合资公司分别获得30%-40%的订单份额。
从已有的合同来看，客运专线的投资比例中，基础建设比例只在50%左右，要远低于2006年之前实际的投资比例。包括机车购置等投资比例大幅增加，在40%以上。电气设备和其他配件约占8%。
“十一五”期间，大量投资的客运专线，国内企业在基建、设备、电气、配件等各个领域均有较大的活力空间。按照国内企业的技术实力，预计能够获得100%的基建订单，50%的设备订单，40%的电气订单和60%的配件订单，初步计算，国内企业毛利润在1700亿左右。
国内主要城市轨道交通运营建设也在加快。以香港为例，香港的公共交通网络发达，生活中约有92%的市民选择公共交通工具，主要公共交通工具有巴士、铁路、的士、渡轮、电车。完善的公共交通网络日均载客量在1万人次以上，其中铁路运输占到公共交通的三分之一以上，而且这一数字近几年有上升趋势。自2002 年石油价格开始上涨以来，相对于公共巴士其优势和份额不断扩大。而内地大城市中，北京、上海铁路发展速度比不上人口增长速度，导致城市拥堵不堪，未来地铁是缓解矛盾的有效途径。深圳公共交通相比较为单一，公共大巴在整个公共交通中占到70%的比例。虽然深圳地铁从2005 年开始投入运营，但目前在公共交通中占的比重仅有6%左右，07 年的日均客运量32 万人次。面对日益严峻的城市交通压力，各地已经逐步加大了城市轨道交通建设力度（见下表）。
铁路建设的相关产业链条
铁路建设一般涉及到设计咨询业、工程施工业、轨道设施制造业、机车车辆制造业和通信信号制造业五大部分。
设计咨询业：
设计咨询是铁路建设主要的前期工作。现在铁路行业主要有8家设计咨询企业。隶属中国铁路工程总公司的是第二、三设计院，中铁咨询和大桥设计院；隶属于中国铁道建筑总公司的是第一、四设计院、铁道建筑设计院（五院）和上海铁路城市轨道交通设计院。近两年，铁路行业的设计咨询收入（包括地铁等其他项目）每年约70～80亿元。
工程施工业：
工程施工是铁路建设产业链中份量最重的产业，2007年，铁路施工业的产值大约为3000多亿元（不完全是铁路的基本建设）。目前从事铁路工程施工的主要是“中铁工（工总）”和“中铁建（建总）”两大集团。“中铁工”下属第一到十工程局，再加大桥、隧道、电气化、建工、海外，共有15个施工企业。2006年施工业务收入为1564亿元，占公司总营业额的95.6%。“中铁建”下属十一到二十五集团公司、中土、建设集团、电气化集团共18个施工企业，2006年施工业务收入为1394亿元，占公司总营业额的93.0%。新建铁路的工程施工过去一直归两大集团及其前身独有，任务由铁道部工程管理部门直接下达，上世纪80、90年代改为内部招标，2000年以后，铁路建设市场开始开放，内部招标改为公开招标，但实际上路外单位中标很少，基本还被铁路内部垄断。2005年、2006年，建设部和铁道部几次联合发文，推动铁路建设市场的开放。先后允许从事公路、水利水电、矿山、市政工程、房屋建筑等工程施工、并具有一定资质的企业进入铁路工程施工领域。目前铁路工程施工已不再是铁路内部的一统天下，许多具有资质和实力的公司都开始进入这个市场进行竞争，比如中交建设、中国建筑、中国水电建设等中字头的公司和地方一些有实力的工程公司。
轨道设施制造业：
轨道设施在整个铁路建设投资中约占7%～10%，160km/h以下单线铁路每公里轨道投资约100～200万、160km/h双线铁路每公里轨道投资约300～500万、200km/h以上客运专线每公里轨道投资大约在500～1000万。2008年铁道部计划新线铺轨4400km，复线铺轨3400km，其中按新线中一半为客运专线，轨道设施大约共有250～300亿元的市场份额。
轨道设施主要由钢轨、轨枕、道床、扣件等构成。钢轨有43kg、50kg、60kg、75kg标重，12.5米、25米和100米定尺各种规格，60kg标重、100米定尺的轨将成为主流轨型，各类钢轨基本由国内大的钢铁企业生产。目前给铁路供应钢轨的厂家有鞍钢、包钢和攀钢。2007年铁路共采购钢轨约120万吨，大约能够铺设4600多公里双线铁路。
机车车辆制造业：
目前，中国机车车辆制造业每年的产值大约有500多亿元。2006年两家公司共生产电力机车472台、内燃机车467台、客车1699辆、城轨和地铁车辆894辆、货车33976辆；
2006年两家公司共修理电力机车216台、内燃机车1106台、客车3688辆、货车55288辆。
机车车辆的生产企业主要是中国北车和中国南车两大集团。路外也有一些企业在生产货车整车或配件。近几年来，中国的铁路和轨道交通机车车辆工业进步很快，在“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求下，与国外著名企业合作，成功引进了世界上最先进的时速200公里以上动车组技术和大功率电力、内燃机车技术，并且通过消化吸收达到了再创新的目的。目前基本能够满足“十一五”期间机车车辆的需求。
通信信号制造业：
铁路通信信号产业具有较强的行业技术特点。尤其是信号产品，基本由中国铁路通信信号集团公司生产和安装。该公司共有17家全资和控股企业。2006年完成营业收入42亿元，实现利润3亿元。
投资铁路概念股需要耐心
改革开放以来中国经济年均保持了10%的飞速发展，但是铁路营运里程从1978年的5.17 万公里增长到2007 年的7.8 万公里，年复合增长率仅为1.8%。事实上，新兴市场国家普遍存在经济快速增长，而铁路等交通运输基础设施建设明显不足的矛盾。国内铁路与轨道交通投资建设加速必定拉动相关产业和公司的发展，在积累了数年经验的基础上，国内一些优势企业将有能力实现产品和服务的国产化，再经过技术改造和自主创新后，可逐步迈向国际市场，从而抢占整个新兴市场铁路与轨道交通建设市场需求，进一步拓展业务空间。
“十一五”期间06 年和07 年铁路建设总投资合计为4596.6 亿，占十一五期间总投资计划的30.64%，未来三年铁路投资仍然将保持高速增长，其中基本建设投资将快速增长，车辆购置投资维持现有高位水平。目前，国内建筑行业正处于持续增长的阶段。铁路建设投资加大将直接拉动铁路施工业务量的增长，铁路施工市场呈寡头垄断格局、未来竞争态势相对平衡。铁路项目盈利能力的提升要靠铁路施工定额的及时调整，大型施工企业具备通过内部挖潜而提升业绩的能力。因此，国信证券认为铁路建设投资主线具有较强的可持续性，大市值的铁路基建股具有配置的战略价值，但需要留意部分公司短期估值偏高的风险。（资料来源于国信证券等）