高铁时代,这些不只是数字

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岁月几何，沧桑巨变。改革开放、快步前进的中国，铁路的运行呈现出巨龙争跃之势。火车提速、青藏铁路、动车、高铁都令人振奋不已。京津高铁、武广高铁、沪杭高铁、京沪高铁等近几年相继建成通车。一条条地上航线延伸在神州大地，平添一道道靓丽风景。

古有“千里江陵一日还”，今有“千里京沪一日还”。京沪高铁连接“环渤海”和“长三角”，代表着力量、财富和繁荣，可谓中国区域发展的标志性事件。它的建成，将使沿线区域成为全球经济中的一个重要地区，发挥优势力量。

京沪高铁，虽是中国振兴崛起、翻天覆地的一个侧面，也足以见证中国改革开放时代的神奇，见证中国人民创造力量的伟大。

5个小时缩短的不只是时间

历史的车轮滚滚向前，京沪之间铁路的发展步步提升。1957年，从上海去北京需要两天时间。50年后，上海至北京的动车组开行，全程只需10个小时，“夕发朝至”得以实现。而如今，京沪高铁开通后，“高速”将再一次改变京沪之间的时空距离，一日之内两个来回都绰绰有余。

京沪高铁开通后，时速300公里动车组列车从北京到上海最短旅行时间4小时48分。时速250公里动车组列车从北京到上海全程最短需要7小时56分，比乘坐既有京沪线时速250公里动车组列车要快2小时。同时，还将开行北京南一福州、上海虹桥一青岛、天津西一杭州、郑州一济南等其他铁路线的列车。

为了让广大旅客有更大的票价选择空间，京沪高铁开行的两种速度等级列车执行两种票价。具体票价为：时速300公里动车组列车从北京南站到上海虹桥站全程票价二等座555元、一等座935元、商务座(包括观光座、一等包座)1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。京沪高铁开通运营后，京沪高铁公司将根据市场需求变化，在运价政策范围内，对动车组列车实行票价浮动政策，让广大旅客获得更多实惠。

京沪高铁开通运营时将实行网络售票，广大旅客购买车票会更加方便快捷。今年底，全国铁路将全面推行网络售票，并积极推广电话订票、电子客票、银行卡购票、自动售检票，最大限度地方便旅客出行。值得一提的是，用二代身份证网上购票后，不需要再换纸质车票，凭二代身份证原件作为乘车凭证就可以进站检票。

1318公里“握手”的不只是两个城市

京沪高铁是中国以“四纵四横”为主骨架的快速铁路网的重要组成部分，起自北京南站，终到上海虹桥站，横跨北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海四省三市，连接环渤海和长三角两大经济区。京沪高铁线路全长1318公里，共设车站24个，设计时速350公里，初期运营最高时速300公里，是世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路。

可以说，京沪高铁，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，贯穿了中国经济最活跃、最发达的地区。这一带，国土面积占全国的6.5％，人口占全国四分之一，GDP约占全国40％。

京沪高铁开通后，不仅让人们享有更快、更方便、更舒适的出行，也将对沿线经济社会发展起到积极作用。

人员、资金、资源是经济发展的三大要素，之所以说“经济发展，交通先行”，就是因为经济要素的流动需要依托交通的快捷、便利，实现“货畅其流、人便其行”。京沪高铁建成投入使用后，人、财、物便搭上快车道加快流动，活跃经济发展。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章说“京沪高铁使长三角、环渤海及沿线地区的互动成本降低了，有利于优化资源配置，将产业链上下游集聚在一起，减少中间环节和物流成本。”

京沪高速铁路带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至全国的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。

5000万吨释放的不只是客运能力

铁道部副部长胡亚东介绍，京沪高铁的开通运营，将会极大地方便沿线人民群众的出行。京沪高铁运营初期，铁路部门计划每天安排开行动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。同时，京沪高铁开通运营后，既有京沪线仍将保留136对普速客车。京沪高铁开通初期，既有京沪线释放的运输能力每天可增运货物14万吨，年增加货运能力约5000万吨。

“目前，京沪线既有铁路的利用率已处于超饱和状态，有26％的区段运力利用率达到100％，73％的区段运力利用率达到90％，也就是说，只有约四分之一的区段还有10％的运输潜力。”孙章说。

京沪高铁运输能力不仅能满足京沪线的客运需求，还能实现“客货分流”，缓解货运压力。同时，还可以将铁路运输与公路、水路、航空运输结合起来，实现“无缝连接”。京沪高铁投用后，将对地方经济社会发展、城乡规划的调整以及建立现代化交通枢纽起到积极作用。

不仅如此，随着京沪高铁的开通运营，全国铁路从7月1日起实行新的列车运行图。调图后，全国铁路将开行旅客列车2128.5对，比现在的运行图增加195对，客座总能力达到401.3万，比现图增加35.1万，全国铁路客运能力增长9.6％，货运能力增长6％。

胡亚东指出，京沪高铁的开通运营，对于完善中国综合交通运输体系，从根本上缓解京沪间铁路运输紧张局面，加快环渤海和长三角两大经济圈及沿线人流、物流、信息流、资金流的流动，促进区域经济社会协调发展，改善沿线人民群众的出行条件，具有十分重要的意义。

2209亿元投资的不只是铁路

回溯这条京沪大动脉的建成，一直与中国经济息息相关。

据铁道部经济规划院统计，京沪高铁每亿元的投资，平均消耗0.3033万吨钢材、2万吨水泥、3.11万吨沙土、5.16万立方米石头以及0.085亿元设备，人工方面则消耗22.86万工时，投资拉动效应不可小觑。

京沪高铁计划总投资为2209亿元，按照铁路投资与相关产业1：10比例计算，京沪高铁对相关产业拉动效益估计在2万亿以上。而且，单这一个项目就创造了11.4万个就业岗位。

虽然京沪高铁对区域经济的辐射还需加以时日，但目前高铁建设背后所带动的高铁产业链已经成形。

2006年，国务院批准京沪高铁项目建议书，提出要认真制定装备国产化方案，加强对引进动车组等关键技术的消化吸收和再创新，打造中国品牌。事实上当初公众对于打造中国品牌信心并不足，大家认为，铁道部为求快发展高铁而施行“市场换技术”策略并不能够真正支持中国成就自己的高铁产业，反而有可能变成国际装备巨头的倾销市场。

2004年铁道部开始向国外高铁装备巨头川崎中国、法国阿尔斯通和西门子等公司招标，引进高铁技术，随后买断技术并分配给本国制造商，如南车、北车和铁科院等，让其引进吸收再创新。

“外界认为我们没有核心技术，是对中国高铁技术的误读。”中国北车长客总工程师牛得田说。他介绍，买断引进的每一项技术都需在国内经过多次实验测试方能上线，而在技术的磨合拆解过程中，中方科技人员的修改能力获得提升，此后再创新的能力也就具备了。

铁道部也为此建立一整套标准体系。当初尽管供货商和集成商有好几家，但都必须置入并遵从铁道部设计的整个体系标准，从而避免技术运用上“宝马车头挂一个奔驰标”的尴尬局面。

此外，因轨道交通装备业产业链长，涉及面大，与冶金、机械、材料、电子、电气、化工等众多关联行业，南车和北车等设备制造商产品技术因而得以在技术上不断开拓。据南车集团副总裁傅建国介绍，和谐号380列车的零部件数量达4万多个，独立成子系统的有260余个，涉及机械、电力、信息、计算机、精密仪器等大量上下游产业。生产这些零部件的企业分布在12个省市100余家企业，还有22个省市企业500余家参与。

中国南车和中国北车本身也获益于高铁发展，在短短几年内资产迅速成长为近千亿规模的大型企业。中国南车董事长秘书邵仁强透露，2004年中国南车的资产规模仅210亿，但在中国高铁的发展带动下，今年一季度，中国南车资产已经达到836亿元，较7年前增长了四倍。