祸兮福所倚,福兮祸所伏
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北京金港赛道简介
金港赛道是按照国际F3赛道标准设计建造的，由澳大利亚设计师Michael McDonough负责设计，符合国际汽联赛道安全标准的三级赛道。全长2.4公里，路面最窄12米，最宽20米。
北京金港赛道可容纳25辆车同时发车，全程16处弯道 ，还有多达4处连续弯道，有不小的挑战性。14个裁判点，12个摄像机位，25间维修车间，可以举行各种正式和非正式的比赛以及各种驾驶体验活动。
金港赛道虽然不大，但是结构很紧凑，想在短时间内大幅度提高圈速并不容易。对非专业的爱好者来说，1号、4号和8号弯往往会成为一开始的问题，例如刹车点和入弯出弯角度；有一定经验后就会发现14、15、16号的组合弯才是最大问题，视线可能会成为驾驶者冲破自己极限的最大绊脚石。
这次的高性能车专题，我们由衷地希望其教育性应该首当其冲排在第一位，因为一年来各式各样由于所谓“高性能”车引起的事故不胜枚举。惨烈的景象、年轻生命的逝去都让我们这些专业汽车媒体人忐忑不已，遂决定做此专题尽己绵薄之力而已。
我们都不难看清楚的一个问题：大家所追求的各个方向的G值，无一不是建立在高性能基础上的，性能是提供愉悦的根本；反过来高性能又给高事故埋下了伏笔，别忘了“艺高人胆大”只是往好听里说，还有一句“淹死都是会水的”表达了同一中心思想。
作为媒体，我们一直鼓励大家去追求驾驶所带来的乐趣，车的存在不仅仅是代步而已。眼下很多汽车厂商都非常注重“驾驶乐趣”在自己产品中所占的比重，当然也有很早就开始打操控牌的。跟随着人们追求的改变，现在的“乐趣”再也不是跑车厂商独享的事情，很多家庭车型也开始了自己“适当”的追求。
随着“乐趣”的不断规模化和批量化，它的门槛会迅速降低，这本来对广大汽车用户来说是好事。不过问题也随之而来，就是我们驾驶者素质和水平提高的速度似乎远不如“乐趣”门槛降低的速度快。像很多事情一样，发展失衡现实就会用生命的代价来惩罚我们，直到我们重新回到正轨。
想要对车辆一探究竟，时间、地点、人物一个都不能错，请把乐趣和追求建立在安全而完整的人生当中，老有所养的时候，不要让回忆有遗憾。秉着上述原则，我们集合了市面上常见的几款性能车，简单描述一下它们在赛道中的表现，给感兴趣的读者作为一个行动参考。
Elise是路特斯汽车的一款入门级车型，我们拿到的试驾车更是一辆基本款，而我个人却感到十分庆幸，因为这个品牌的机械感不纯粹就没意思了。
这款车没有任何以英文缩写命名的现代汽车辅助系统，包括ABS和转向助力，整备质量只有860公斤。由于它有一个一次性挤压成型的底盘结构，所以进去的第一印象是坐在了抽屉里，抽屉里当然不会有什么美好的座椅，带靠背的马扎已经很不错了。
方向盘的样式和质感都和游戏厅里的差不多，惟一不同的是在转弯时需要付出的力量。以上这些会误导驾驶者对转向齿比的判断，以为可以是1：1，但实际并非如此；驾驶者这时在心理上会暗示自己过弯时多转动一些方向盘角度，但实际也并非如此。
我们跨过这纠结的转向吧，事实上Elise还是不难控制的，最起码所有部分给出的反馈都是直接而真实的。路特斯原厂为Elise标配了Yokohama AD07半热熔轮胎，虽然不是什么高级货，但对于这款车来讲，抓地力算是可圈可点。
我一直都说发动机是路特斯的短板，虽然这么说有点儿过分。来自丰田的4缸1.8L自然吸气发动机已然被路特斯调校得认不出来了，嘶吼着非要给自己装装门面，其实开起来就会意识到141kW对它来讲很够用。重点还是得开进赛道说，在正式开之前一定要把暖胎的工作做好。即使是一般轮胎，其冷胎和热胎的抓地力也有区别，当然半热熔就会更明显一点儿。
将Elise开入赛道就像把自己从人转化为吸血鬼，所有感官能力都被放大了，所有的感觉来得都是那么直接，那么亟不可待，一种洁净的冲动会由心底怦然而起——难以抑制，难以割舍。不想扫大家的兴，不过像腰间盘突出这类病灶的痛感也会同时被放大的，所以心理准备不足者慎入。
这东西还有一个优点，就是驾驶者不用担心自己所掌握的驾驶技术无处施展，跟趾之类的动作是完全必要的。首先过弯时让转速掉下来是非常让人懊恼的一件事，尤其对于Elise这种调校，飞轮不会帮助Hold住转速。另外我个人认为在相同条件下这种动作对圈速并没有太明显的帮助，旨在追求乐趣的同时，尽量保护发动机和变速箱吧。
我们的建议是，Elise和驾驶者要相互适应对方，这样不说是比翼双飞，起码在一起是顺眼的。否则就是互相毁，那还不如干脆算了，没交集做两条平行线挺好。
个人而言，这是我最青睐的一款玛莎拉蒂车型，重要的标准是它没有这个品牌其他车型那么多脂粉气，相对纯粹和耿直。我们以前的试车报告中应该不止一次地介绍过这款车，相信大家也有了一定的了解。我们这次还是以赛道表现为主，不过说实话，给不了大家一个完整过程我们一直很遗憾——比如从第1圈到第30圈。
相对于Elise，车内有这些点比较让人兴奋：座椅以及装在上面的四点式安全带，话说这东西日常使用其实很崩溃；后排空空没有后座和前面类似防滚架的东西，事实上那些金属圆柱体总想让我戴上头盔；中控台上没有换挡杆，自动换挡由按钮实现，对于一些不听驾校教练话的人来说，巡航时手没处放真挺难受的。
赛道驾驶首先说说变速箱的Race Mode，当然最直接的感受是换挡时间被缩短至60毫秒，这会让被绑在座椅上的驾驶者背部很受用，如果掌握好节奏其实挺像按摩放松的，会让人忍不住往后靠。还有一个功能是拨片连续降挡，适合在高速冲入锐角弯之前使用。谁都别怕笑话，即使不用踩离合器踏板仅仅用拨片降挡，很多人也选择不好与刹车配合的时机，因为要恰到好处并不容易。而MC提供一个一键式服务，只需在入弯之前的刹车过程中拉住降挡拨片别放，变速箱就会连续降挡。可能惟一让驾驶者不舒服的是程序选择的每个降挡时机都比人强，过程中驾驶者会明显感觉发动机减速在被充分利用，更对发动机和变速箱双方的保护都很好。不说了，再说有人会气急败坏的。
再有轮胎的感受也比较多，先表达一个个人观点吧。倍耐力P?ZERO?CORSA?SYSTEM在其他诸如法拉利和兰博基尼的车型上也用过，只不过具体型号不同，但我觉得用在MC上发挥得似乎更好，当然目前我找不到任何数据来支撑自己的观点，而且我估计我的同事刘伟也不愿意帮我测试这些货。
按惯例，MC前轮使用的是单导向花纹轮胎，排水沟比较靠中央部分，滚动阻力小，特别是在转向过程中的力道和反应都很让人着迷。胎冠两侧的抓地力均匀稳定，这让指向性和精确性都非常好，同时驾驶者也能得到来自前轮的丰富反馈，巡航可能所谓不大，但在赛道上跑这非常重要。后轮使用了非对称花纹轮胎，性能除了抓地力之外主要体现在轮胎外侧在极限状态的抗压能力上。
这个轮胎系统在MC上确实体现出了强大的抓地性能，如果下雨了，大家会发现其湿地性能也符合其自身定位。当然极致的表现肯定还是要在干地上把轮胎跑热才行，但我还是想说一句：我对CORSA系列的热熔性能一直不置可否，谈不上怀疑，就是不知道该怎么说。
对于911系列车型，就算从901开始，其实大体的身形就没有变过。我听过有人对此很鄙视，当然还是说经典不要改的人多。我们还是比较佩服911设计师的功力，在不改变整体造型的前提下，每次换代外形上都有亮点，只需要恰到好处的调整，就能让车看起来跟得上时代，甚至是很潮。既然如此，何必要大动干戈呢？
在我们这次专题中，911基本上扮演着分水岭的角色。它比前两辆车都更适合在公路上巡航，舒适模式下基本可以接受较长距离驾驶。赛道表现符合跑车定位，客观上再次升高了保时捷911系列量产车所提供乐趣的新标准。
虽然对置的6缸发动机仍旧保持了3.8L的排量，但动力已经提升到400PS这个档次，这让我们更有理由期待这一代911 Turbo的未来实力。曾有人担心保时捷会因为918 Spyder的项目而弱化新一代911 Turbo的研发和实力，我们觉得倒不尽然。911 Turbo代表着一代经典的最高峰——双涡轮水平对置6缸+后置全驱的拧巴组合，这本身就是对汽车工程的一种挑战，占据着保时捷存在的重大意义。
我们还是从表现上看变化。991较997的轴距增加了100mm，这其实预示着很多东西，诚然与内部空间无关。首先就是高速直线的稳定性有所提升，997在大直道冲到200km/h以上，一般人就会手心冒汗了。因为车身稳定性往往决定着人对速度恐惧的上限，即使车还可以再快，人已经衰了。座椅湿了，恐怕体会的就不再是乐趣了。
改用电动机械转向助力也是991的代表变化之一，其实我们并不排斥电动助力，这种改变目前来看都是积极的。保时捷也深谙此道，新的转向系统不仅降低了能耗，而且对路感几乎没有影响。精准的转向使过弯姿态看起来很锋利，毫不拖泥带水。还回到轴距上，过短的轴距往往不会给驾驶者感知车辆极限的时间，尤其是对于Carrera S这种后置后驱的车型。如果经验不足，在弯中连挽救转向过度的机会都没有。而对于991来说，保时捷有信心来设计一个SPORT+模式来摒弃几乎所有电子稳定系统，这并不是没有依据的。
以保时捷卡雷拉杯来看，目前还是以997的GT3 CUP车型为基础。作为单一品牌的杯赛，其是竞争最激烈，同时事故也是最多的。我曾经听有人笑话人家B组的车手技术不佳，真不知道此人是否开过一辆什么都没有的911在赛道上跑过，我可以很负责任地告诉大家，那家伙真的不容易控制，还别说要和那么多人一起竞技继而互相影响。
最后说说车身刚性的事儿，当然这纯属个人感受，并非官方说法。大多数时候在大多数车上，我们对车身软硬的感觉都是跟着悬挂系统来的，包括弹簧和减振器。但这在991身上是可以区分开来的，过弯时即使用较软的减振模式，仍旧可以感到车身在身体下面硬邦邦地撑着。更明显的是压过路肩的过程，可以清晰辨别所有的不一样全部来自减振器的不同，与车身没有半根毛线关系。
上面一段所说的，其实所有车都应该是这样的，而水平并不是体现在减振器能改变软硬或者车身刚性有多高上，水平是体现在能把一般人的感觉从对车身悬架的整体印象中剥离出来。我们想，这便是差距吧！
从赛道驾驶的表现来看，C63顶多只能算是一辆高动力性能车，而且并不太适合赛道驾驶，尤其是像北京金港这样的小型赛道。
对于C63的身形和体重而言，V8发动机为其提供的动力有些过剩了，真不明白为什么很多人还要把它改得更暴走，何苦来得呢？这个道理就和我认为布加迪威航只能是一辆直线竞速车是一样的。
开着C63入弯就跟拽着一个高速旋转的大链球似的，过重的车头总是想带着车里的人跑，这不是要了命了吗？发动机本来就庞大厚重，刹车入弯的时候重心又进一步前移，想把车贴近弯心真的是不容易，那真得甩开膀子干，好在AMG对转向助力似乎并不吝啬。九牛二虎终于该出弯了，此时对油门踏板的控制一定要细腻，要不然那600Nm的扭矩要是瞬间喷薄而出，车里的人能不能淡定我们不知道，但后面那两条马牌轮胎肯定是淡定不了。
看着C63这套前6后4的刹车卡钳，我多少有些迷惘。刹车用起来远没有看着那么给力，不仅前段和中段的力度不够，而且防抱死点总是过早出现。我就算再木讷，也能感到还没到轮胎极限，而踏板却反馈给我ABS启动的震颤，没有办法只能提前刹车点。至于刹车过程中产生的晃动，我们相信这肯定是个案，已经提请奔驰试驾车管理部门仔细检查。
我们还是觉得C63适合在公路上巡航，舒服惬意，只要可以忽略油耗这个词，动力似乎永无穷尽。AMG的暴力美学足以让你将速度提升到自己害怕了为止，在这个层面，AMG无疑是一个成功的品牌。
这个工作本来是应该由S5那个R打头的兄弟来完成的，问题是选题执行的时候人家还没来，S5就救场如救火般的来当了一把奥迪代言人。
即使是Coupe车型，S5的轴距也基本和C63相当，虽然全轮驱动占了点儿便宜，但它表现出的对于赛道和对于驾驶者的亲和力，显然比C63更适合金港赛道奔跑。S5在赛道上的表现非常自然，功率和扭矩对于它来讲都恰到好处，没有摇摆，更没有左顾右盼。带刹车入弯的过程就好像什么都没有发生过一样，方向不用完全回正便可全油出弯，车身稍有晃动之后便进入正常循迹。
对于S5我们真的没有太多可说的，对于比较专业的驾驶者来说，它带不来太多的刺激，但也不失为寻找乐趣的一种方式；而对于刚刚进入赛道的人来说，它是非常好的入门产品，不需要太多的驾驶技巧，又能获得很好的赛道体验和经验。我们觉得这应该是奥迪为全民赛车做出的不可磨灭的贡献。
相信在所有人眼中1M都比M5更加适合赛道，对于赛道来讲，M5太大了，太先进了，也太舒适了。相信BMW也先要让M5的目标客户首先认为它是一款豪华车，然后才是性能。它自己的目标应该是在城市道路轻易超车以及在高速公路上目空一切地巡航。
说M5太先进，因为它的驾驶风格设定完全取决于换挡杆旁边那些独立调节按钮，基本完全依靠电子程序来改变一切。它跑在赛道上的时候就像一座堡垒，整个姿态厚重而强悍——即使拥有独立的液压助力油散热器，即使液压助力转向系统带来的路感依旧出色，但行驶在赛道里仍然感觉不接地气。
至于M5的双涡轮增压发动机，对许多人来说似乎是个不可磨灭的痛，即使它在数据上比上代V10强大很多。还是以赛道为例，原来的V10自然吸气发动机可以将转速差一点顶到9000rpm，发动机在高转速区域很活跃，这符合赛道驾驶的倾向。而新的增压发动机基本过了6000rpm就不愿意再往上爬了，不过人家断油也不过7200rpm，看到这便也觉得有情可原。我们再次在事实面前说句良心话，作为动力本身来讲，4.4L的增压机即使不顶到6000rpm也完全够用，许多人甚至不会等到这个时候才换挡。但对于之前熟悉M Power自然吸气发动机的人来讲，我说过不雅的比喻，但我觉得很恰当：就像放屁到三分之二被强制停止一样，那股气儿就是出不来，倒不是放完就能惊天动地，不过不出来是真难受啊！
当然新车对于赛道驾驶也是有提高的，最明显的就是改善了入弯时的转向不足。原来转向不足的来源和C63基本相同，现在由于动力系统的改变，物理重心明显后移，不过这只是一方面；出弯时主要还得依靠那先进的、高效的、电控的差速器，它会切实搞定哪个车轮真的需要动力，并以类似太极之功法将发动机之暴力转化为有效推力把车辆送出弯去。打完，收功！
写在最后
通过我们的长篇大论大家可以了解到，什么样的车适合在什么地方开，在什么情况下开，由什么样的人来开都很重要。追求乐趣，寻求刺激也要有章法，有节制，循序渐进才是坦途。说得不少了，相信大家肯定也有所顿悟。
任何事过后都要有思考，这样才能更进一步啊！