动车组研发:寻找差异,实现创新

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中国和外国，国情不同，生活习惯差异较大，对铁路车辆的需求也不一致。

西方和日本，国土面积不大，高速动车组一般为中短途运输，不开行卧铺车，而且是客运专线运行；中国人多地大，铁路线上客货车混跑，需要开行大编组和长途卧铺动车组；同样，西方目前的六轴重载高速机车，其功率与牵引性能也不能适应我国物资运输距离长的需要……中国铁路要实现现代化，满足人民日益增长的运输需求，没有这些舒适、现代化的设施，不行。

在引进先进技术的过程中，根据我国的铁路实际，专家们在动车组国产化和线路适应性等方面进行了大量技术创新，建立了更符合国情、路情的动车组技术和产品平台。

创新案例一：受电弓设计创新

动车组与供电网之间有一个悬挂物，术语叫“受电弓”。受电弓与供电网的关系是高速动车组的关键课题和技术难点。国外动车组原型车受电弓的工作高度和宽度不适应我国供电网的要求。

在技术消化吸收和对现有数据进行深入分析研究的基础上，中方技术人员逐步掌握了高速动车组受电弓选型和参数匹配的技术。通过计算分析和比选，对受电弓系统进行了重大改进和创新，对受电弓的安装高度、升弓压力又进行了优化设计，满足了动车组在既有线路运行250km/h的要求。

创新案例二：转向架设计创新

转向架是列车车身与车轮之间的连接部件，其重要性和可靠性始终处于动车组设计的关键位置，是高速动车组的核心部件。但由于我国既有提速线路的特殊性，最小曲线半径、轨道不平顺度、路基等都与外方存在较大不同，对转向架的设计提出了新的要求。

我国工程技术人员在外方专家的配合下，进行了大量技术创新工作。对轴箱轴承、轴箱定位结构、空气弹簧、构架、轴箱体等均根据我国线路状况，在经过详细分析和类比的基础上，进行了参数优化和结构改进等创新设计，使动车组安全性能更加可靠。

此外，在旅客界面、车辆操纵性能等方面，我国工程技术人员重点进行技术改进和设计创新20余项，并获得了相关知识产权，其中有些创新成果已经被外方所借鉴和采用。

在前期联合设计、研制过程中，国内相关专业的顶尖高手纷纷献智献力。中科院、工程院、清华大学、同济大学、西南交通大学、北京交通大学、铁道科学研究院等科研机构和院校派出强有力的科研力量，参与了波澜壮阔的铁路技术装备现代化建设工程。30余名院士、120余名教授及研究员、960名高级工程师、5000余名工程技术人员直接参与了中国铁路的技术创新。