缘何限购?缘何停车难?

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真是因为车多么？

先来看到底我们汽车保有量算不算多。日本东京都的面积跟北京六环内的面积差不多，大约2000多平方公里，加上周围三个县，即通常所说的东京都市圈范围，大约13000平方公里，跟北京整个16000平方公里相差不多。在这个范围内，东京聚集了3500万人，北京只有2100万人；东京的汽车保有量是1500万辆，北京是500万辆。但是东京交通状况并不是那么堵，北京的汽车保有量只有其三分之一，人口没有东京多，为什么交通拥堵呢？大家可能会联想到很多方面，很多人认为是管理问题、素质问题。管理确实发挥很大的作用，但却不是主要的；更不是时下热烈讨论的车联网等技术能解决的。

实际上在50年前，东京交通状况跟今天的北京类似。数据表明在那个年代，大概1960’s年的时候，东京中心区交通的平均时速只有15公里，当时称之为通行地狱。而那个时候有多少车呢？1965年东京都的汽车保有量还不到300万辆，为什么发展到今天反而不堵？

不要简单看车量，要看车在哪里

小汽车进入家庭是经济发展的必然结果，从世界各国数字来看，这个观点是没有错的。但是我们要注意到背后还有一个规律，在经济发展初期所有国家的规律非常相似，只要经济增长，小汽车拥有水平就会提升。但经济发展到一定水平的时候，比如人均收入超过1万美元、2万美元的时候，前面的规律就不起作用了，也就是说汽车拥有量跟富裕程度就没有关系了。

很多大城市富裕程度相似，但是车辆拥有量却有很大差距。这种差异是由什么因素决定的？很多机构的研究结果证明，是密度决定的。道理很简单，密度越高的地方，大家拥有资源越有限，出行需求必须用更节约的交通方式解决，密度低的地方才可以用小汽车去解决。

从世界范围看，绝大多数国家和地区的城市都符合这个规律，比如在洛杉矶、休斯敦，没有小汽车几乎寸步难行，城市形态完全低密度的发展，跟今天的亚洲城市完全不是一个样子。为什么亚洲城市小汽车拥有水平相对比较低？具体哪里低？我们发现，东京居住密度内部高低，北京也是如此。但是人均汽车保有量方面，东京中心城这一块是很低的，实际反而高，由于东京人口密度低，汽车保有量由原来不到300万辆发展到1500万辆。北京现在正好相反，汽车保有量是中心高低。

北京人口密度越高的地方汽车保有量越高，500万辆绝大部分都在城市中心。这才是根本原因，不要简单看车辆数，一定要看车在哪里。东京23区部（相当于北京五环内范围）使用小汽车出行的比例为8%，而同样范围北京是32%。也就是说，北京中心区的汽车拥有水平是东京的两倍，使用水平又两倍。我们的车辆年均行驶里程是15000公里，而东京是7000公里。所以，东京也没有搞限购、也没有搞车牌拍卖，纽约也没有、伦敦也没有。而这些城市上个世纪60年代战后经济复苏的时候，也都经历非常严重的交通拥堵、环境污染，但是今天都已经得到很大的改善。

中心城车量到底靠什么减？

为什么香港到现在只有40万辆私家车，即人均车辆拥有水平只有北京的三分之一？要知道香港人均收入水平是我们北京的四倍。香港官员告诉我，北京人买一辆车没有地方可以停在路边，在香港是不允许的，买车必须要有车位，在港岛平均一个车位价格为200万港币。这只是夜间停车的费用，白天开车出去停车还要付昂贵的停车费。同样的道理，美国几乎人人都有一辆车，但纽约50%的家庭没有车，曼哈顿77%的家庭没有车，曼哈顿岛上年收入超过100万美元的家庭仍然有很多没有车。不是他们收入低买不起车，也不是他们不需要车，而是因为那个地方寸土寸金，停车位每平米造价比曼哈顿公寓还要贵。

一辆车需要多少空间？简单讲，如果人人都有一辆车，就是居住的楼有多高，停车楼就必须有多高。北京市的人均居住面积只有28平米，而一辆车的使用面积要超过30平米。按照目前北京的地价，我们连居民住房问题都解决不了，哪里还有地方停车？实际北京停车现在等于免费。根据我们2005年调查的结果，北京城六区小汽车停车免费的比例是73%，到2010年上升到86%。

北京的停车问题是因为管理和价格没有起作用，很多区域地面停满车，但是地下停车场却是空的。所以必须要下定决心去管，世界上没有大城市是例外。停车必须入位，收费员改成执法员，通过开罚单把道路一条条清出来。东京花了20年的时间。

我们国情就是高密度，就是地少人多。所以不能在中心城区自由发展小汽车。汽车发展必须和城市特征、密度相适宜，不能自由拥有，也不能自由使用，这就是我们的国情。要想把中国城市交通拥堵治理好，单纯靠限号、摇号是不行的。