旧金山空难追由
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造成两名中国女孩死亡的韩亚航空OZ214旧金山空难，虽然初步锁定飞机降落时航速过慢是事故发生的直接原因，但导致飞机自动油门系统未能将航速维持在设定速度的原因，究竟是系统故障还是操作失误，仍有待美国国家运输安全委员会（NTSB）和韩国航空事故调查委员会组成的调查小组进一步确认。 当地时间 2013年7月8日，美国 CNN 公布韩国坠毁客机视频。7月6日，韩亚航空自首尔出发的 OZ214 航班坠毁在旧金山国际机场，2 名中国学生丧生，180 余人受伤住院。
失事飞机上共有16名机组成员和291名乘客，除了两名中国女孩遇难，有180余人受伤送医，其中6人重伤。重伤者中也有两位中国女孩，与遇难者一样，都是浙江省衢州市江山中学的学生，原计划随学校组织的游学团前往洛杉矶基督教会学校参加夏令营。
带着妻儿赴美游玩的幸存者徐达（化名）表示，出事后，一家三口都有不同程度的受伤。儿子虽只是手腕擦伤，但一直不大说话，有时还会突然哭起来，边哭边说“不要再坐飞机了”。生死瞬间的惊魂时刻，已在亲历者心中留下深刻的阴影。
徐达回忆，从上海出发、在首尔转机赴美的整个航程都很不错，直到飞机抵达旧金山国际机场接地前几秒，边看窗外边给儿子讲解的他，突然发现“从窗子看出去，防波堤很高，而飞机离海面很近，也就是飞得很低。刚这么想，就听到发动机突然开始加力，发出怒吼声”。根据以往的经验，徐达直觉飞机在此时加力有些异常，“心里一下子就沉重了，不禁嘀咕别是要出事啊！”
刹那间，一声巨响，舱内开始尘土飞扬。徐达事后回想，“应该是机尾部分撞在防波堤上的时候。”视频及调查资料显示，这架波音777型客机，起落架和尾翼先后撞上了防波堤，导致尾翼断裂，之后飞机仰角近20度，贴于跑道滑行，前起落架断裂，转向失控，偏离航道，滑至跑道左侧。飞机二号引擎在落地后起火，几分钟后火势蔓延至机舱。
坐在飞机尾部的中国学生王琳佳和叶梦圆，在跑道上被发现时已死亡。其中一具遗体在飞机跑道上毁坏的机尾附近，另一具遗体则在飞机残骸左侧大约9米外被发现。死因需待两周至三周后的尸检报告方能确认。
飞机落地后，地面塔台紧急派出的救援人员在30秒后赶到现场，绝大多数乘客也在火势造成更大伤害前安全撤离。但主导此次事故调查的NTSB主席黛波拉·赫斯曼（Deborah Hersman）仍然认为，人员撤离的时间超出了预期。客机完全静止后的90秒，一般被视作空难逃生的“黄金90秒”，但最初乘客被告知要留在座位上，直到乘务员看到窗外有火光，才开始撤离行动。
尽管如此，随着韩亚航空安排乘务组与媒体见面，以及乘务员协助乘客撤离的部分图片曝光，乘务组仍然获得了较高的评价。《华尔街日报》访问的一名韩籍乘客认为，机组人员留待所有乘客逃生后才离开，非常尽责，并将一位背着伤者离开的乘务员称为“英雄”。 飞行员资质疑虑
与乘务组得到部分舆论认可不同，直至目前，OZ214的飞行员团队仍身处质疑漩涡。
这架波音777失事时，由飞行员李康国（音）驾驶，教练员李真珉（音）在右座对其进行指导，另一名飞行员在后座观察，还有一人则在客舱休息。目前未有信息显示两位飞行员涉及疲劳驾驶等问题。其中，李康国前一天休假，睡足8小时，且起飞前有6小时准备时间；李真珉亦在执飞前有8小时休息时间。
对李康国讯问后，NTSB宣布事故发生期间他正接受转机型飞行训练，当天是首次执飞旧金山。此前，李康国驾驶波音777机型飞过大约10个航程，拥有35小时的飞行时间。黛波拉·赫斯曼称，按照韩亚航空的规定，在完成了20个航段并拥有60小时的飞行时间后，飞行员就能完成资格认证。
同机的教练员李真珉，虽然此前曾有3000小时的波音777飞行经验，数次作为机长执飞赴旧金山航班，但也是一个月前才拿到教练执照，第一次担任教练工作，且系首次与李康国合作。
韩国航空界是否具备足够的合格飞行员，因此成为各方瞩目的焦点。
据韩国航空振兴协会资料，韩国两大航空公司——大韩航空和韩亚航空的每架飞机，分别平均有飞行员为17.9名和17.2名。除去法定休假，专家认为，飞行员的数目至少较正常水平线低5个-10个百分点。韩国国土交通部有关人士向该国媒体表示，“每年韩国飞行员新需数目达450名左右，但此规模是国内飞行员教育系统无法承受的。”
韩亚航空否认飞行员经验不足，其总裁尹永斗（音）对《华尔街日报》称，只会派遣在旧金山机场有降落经验的飞行员负责此航线的执飞。韩国交通部发言人则宣布，李康国在降落前操控这架飞机已有5个小时。他有43小时的实际、非模拟的波音777型飞行经验，约等于3次-4次跨太平洋飞行。
多位业内人士也认为，李康国执飞波音777时间较短，很难认定为飞机失事的原因。拥有34年飞行经验的航空安全专家巴里·希夫（Barry Schiff）向《财经》记者表示：“每个飞行员都是从零开始累积经验到43小时。实际上机前，先要进行模拟飞机训练，模拟飞机和真飞机几乎没有两样。飞行员可以在模拟飞机考试，拿到执照后操作真飞机，所以当他们踏进真正的飞机时，就好像已经到过那飞机很多次了。”
美国安柏瑞德航空航天大学普雷斯科特分校首席教练贾里德·特斯塔（Jared Testa）也认为，李康国职业生涯已拥有9700小时飞行时间，“即使只有43小时777机型的经验，从行业标准来说，这样的经验已经比要求的多很多。飞行员在飞行生涯中需要驾驶不同型号的飞机。经过模拟训练，在有经验的飞行员陪同下实际执飞。在这样的安排下，43小时的经验要在旧金山降落不是一个问题。”
不过，中国飞行员徐虎（化名）则称，因为驾驶系统差异相对较大，由空客转飞波音机型，要获得新的执照，几乎等于重新进行飞行员初始培训。李康国虽然拥有大型机747的执照，但在2005年-2013年间长期担任空客A320的机长。
在中国，波音-空客之间的机型转换不太多见，“除非是公司缺少成熟飞行员，或者突然引进了新机型等情况”。徐虎称，2010年“伊春空难”后，中国民航总局对飞行员的初始培训和复训要求更趋严格。初始培训硬性规定必须有10%的淘汰率，这意味着即便通过了所有考试、模拟驾驶，也有可能无法从事这个职业。目前，中国航空系统并不缺少普通飞行员，但如韩亚航空一样，缺少的是成熟的机长。 过度依赖自动系统
几乎所有受访人士都对OZ214的飞行员任由航速下降表示不解。
据李真珉回忆，当飞机高度为152米时，他看到跑道边的精密进近航道指示器（PAPI灯）显示为三红一白，提示飞机低于下滑道，便要求将自动油门速度设定为254千米/小时。这是在旧金山机场降落阶段要求的最低速度。
可是飞机降至不到61米前，PAPI灯一直提示高度过低，调整未果后，PAPI转为四个红灯，提示飞机高度与下滑道距离更远，且失速预警抖杆器发出警报声。他打算前推油门杆复飞，此时李康国已经完成这一动作。
所谓失速，即机翼产生的向上升力，不足以平衡飞机自身的重量。北京航空航天大学飞机系主任黄俊教授分析，“波音777这样的大型机，保持高度所需的升力比较大，要求的速度也比小型飞机高。”李康国拥有长期驾驶经验的A320机型载客量，仅为波音777的一半。
贾里德·特斯塔指出，在152.4米高度时，是波音777的重要判断时刻，通常此时飞机最后确认航速，“如果飞行员发现速度问题，马上要求重飞，结局会完全不一样。在这个高度，飞机恢复稳定状态非常容易，高度越低，挽回的机会就会变得越小。”
初步解码的黑匣子数据显示，飞机高度在152.4米时，速度为248千米/小时，至61米时，已降为219千米/小时，最低速度一度降至191千米/小时。驾驶舱录音表明，直到事故前7秒，李真珉要求提速，到撞击发生前1.5秒，决定放弃着陆复飞，但最终飞机仍以196千米/小时的速度撞上了防波堤。
飞机残骸检验结果显示，当时自动油门系统处于可用状态，然而还不知道在飞机显示近乎失速和撞击地面之前，它被设定成什么运作功能。黛波拉·赫斯曼说：“飞行员将速度设定在254千米/小时，李康国认为自动油门系统在保持（飞行）速度。”
外界猜测，可能正是因为预期自动油门系统会维持飞行速度，飞行员因而没有再确认，从而导致飞机失速。
巴里·希夫认为，所有的机师在训练初期就被告知维持最低速度的重要性，飞行时严密监控飞行速度是必须的。根据现在披露的细节，他“几乎确定”是飞行员失误造成的意外。
其实，业内人士早就担心飞行员是否过度依赖自动系统。美国联邦飞行委员会人员因素专家凯西·艾博特（Kathy Abbott）博士2010年在意大利米兰介绍其研究结果时称，因为航空公司对飞行员手动飞行能力缺乏信任，飞行员也因此习惯把责任交给自动化系统。
与之相悖的是，凯西·艾博特通过对2001年-2009年事故和事件数据统计发现，超过40%的事故和30%的严重事件，是因为机组缺乏对自动化系统的了解造成的，主要原因包括缺乏对自动驾驶仪或自动油门未连接的意识；缺乏对飞行、导航仪表的监控，（采用）错误的刺激恢复；不当的控制输入、双侧杆输入。
事故发生时，由于翻修，旧金山机场的着陆安全系统已经关闭数周，包括引导飞机进入跑道的仪表指示着陆系统。黄俊分析，“这个系统能够引导飞机按照着陆航道和下滑道进近。没有它就不能使用自动降落模式了。”NTSB目前正在调查缺少这种辅助着陆系统在坠机事故中扮演什么角色。
韩国国土交通部官员对NTSB过快公开相关细节表示不满，通过该国媒体表示，对黑匣子的分析最少需要六个月以上。由于事故原因存在很多可能性，如机场塔台的过失、机体缺陷、周边环境等，不应过早公布相关信息以避免外界误解。为此，韩国方面增派了一名航空专家和一名有丰富的波音777驾驶经验的飞行员加入调查团队。
NTSB则否认过快初步数据暗示此次事故系飞行员操作失误。黛波拉·赫斯曼解释，因为NTSB的责任是维护旅客权益，而非任何利益团体，所以选择在最短时间公布事实。 赔偿尚未启动
中国民航局已经派出两名民用航空器事故调查专家，以观察员身份赴美了解跟踪事故调查进展。根据国际民用航空组织的规定，事故飞机的运营国、登记国、制造国和事故发生地所在国拥有事故调查权。调查由事故发生地所在国主导，因其公民蒙受死亡或重伤而对事故特别关心的国家，有权派出观察员。允许其他国家可以一种“观察员”身份参与调查。
不过，不同于派出调查团和美国开展共同调查的韩国，在出具最终调查报告时的问题上，这些国家没有“通过”或“协商”的权利。
韩国驻旧金山总领馆新闻发言人向中国媒体表示，航空公司正在考虑对乘客进行赔偿，但具体赔偿金额还要等待NTSB的报告。
曾包头空难等多起跨国空难诉讼的律师郝俊波介绍，过去发生在美国的空难，都会在较短时间内出具一个初步报告，“只是对事实做一个记录，不下结论”。初步报告形成后，一般航空公司会对受害者进行前期补偿，“这是一个惯例，因为空难发生前期家属需要一定的费用。不代表拿了这个钱就不能进一步通过法律进行索赔”。
一般出具正式的空难调查报告需要一年到两年时间。基于美国法院的“长臂管辖”原则，即被告和立案法院所在地存在某种“最低联系”，郝俊波建议OZ214空难的受害者及家属，在美国索赔，这主要是出于适用当地法律获得的赔偿额度较高，以及将其作为前置杠杆敦促航空公司尽快处理的考虑。他称，“一般进入诉讼程序后，航空公司会倾向接受调解，然后通过保险进行赔付。这样对公司声誉的影响也较小。”