景区专用道路节能效果分析
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摘 要：随着我国经济改革的深化、人民生活水平以及需求层次的提高，旅游业日益成为国民经济中的重要产业，并被纳入到国家和地区的经济社会总体规划中。旅游产业的振兴将大大刺激风景名胜区内道路交通等基础设施的发展，在未来一段时间，风景区将会大规模的建设道路。因此，文章针对风景区道路交通流量预测、道路节能性评价以及节能措施和方法等方面进行研究。
关键词：景区；道路；节能评价
中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）23-0076-02
我国目前还没有针对风景区道路的设计规范，现有的风景区道路设计一直是在套用低等级公路设计规范。风景区道路一般禁止载重货车进入，非机动车较少，风景区道路在交通组成、运行速度以及道路景观与美学要求上有别于一般公路及城市道路。
1 景区专用道路特征分析
景区道路是景区内连接各个景点的通道，既是运输通道，又是安全通道，同时也是景区内景点的重要组成部分。景区道路因其功能的特殊性，使其车流量的构成不同于一般公路，景区道路通常只能作为景区内专供游客行走的道路，无重型货车及大型客运车辆通行。景区道路的特征主要体现在以下几方面：首先是景区建设发展的需要，景区道路建设是打造5A景区发展的需要，是提升景区形象的需要；其次是改善道路行车条件，保证景区公路安全畅通保证游客安全的需要；最后景区道路建设才能创造景区良好的形象，吸引更多旅客观光和体验旅游，刺激消费，促进景区所在地旅游业的发展。
2 旅游客流量预测与分析
针对景区内的公路改造，一般公路项目的交通量预测不是太适合，参照交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（交规划发[2010]178号）（以下简称《编制办法》）及有关要求，景区道路应先采用趋势分析法对项目中的旅游客流量进行预测。预测总体思路是在对历年景区旅游量发展情况进行统计分析，并分析主要旅游客源来源地的国民经济发展情况及其相关关系，把握未来旅游客流量增长趋势，预测项目趋势型旅游客流量。
首先对景区历年游客数据进行分析，主要分析购票人数、旅游总收入和人均消费水平。然后对主要客源地的经济发展状况进行分析和预测，分析影响区经济总量和人均GDP的情况，并通过这些指标建立和景区旅游人数的相关关系模型，进而预测景区游客人数和总收入。接着对景区环境容量进行测算。测算时主要考虑因素有：水质、大气、土壤、地质、植被、野生动物等生态环境对旅游相关活动的承载力，确保自然景观、人文景观的可持续利用。考虑人文承载力、心理承受力、设施承载力、管理承载力等社会环境容量对旅游相关活动的承载力。
根据旅游区的景源特征、旅游功能和游览结构，环境容量按面积法、线路法测算。HL景区游线全长105 000 m，根据旅游规划及历史资料确定人均占有游线长15 m/人，旅游区日均开放时间确定为7 h/d，全年可游览天数是270 d，人均游览时间根据景区数量及路线长度测算为2.5 h，则可计算出HL景区的瞬时容量为105 000/15=7 000人，景区日容量=7 000×7÷2.5=19 600人，景区年容量=19 600×270=529.2万人。
3 游客量预测
根据《编制办法》的规定以及经济评价的需要，交通量预测年限为建设项目建成通车后20 a。常用的预测方法有增长率法、回归分析法、类别分析法、弹性系数法等。景区道路项目的特殊性决定其交通量的预测应转换为游客量的预测。即根据历史统计资料的情况，通过游客人数与年份的自然回归相关分析，建立各种回归模型，并进行比较，进行游客量预测。
假设HL景区预测年年份为x，景区游客数量为y，根据HL景区历年游客数量统计资料，确定x和y的关系见表1。由此可对特征年HL景区游客人数进行预测，结果见表2。
结合分区容量来分析，推荐值未超过景区容量限值，故以推荐值作为特征年的游客量预测值。
4 HL景区观光车发班情况预测
根据HL景区近年来旅游接待及观光车发班情况统计，按平均每车载客30人计算，预测景区发班车情况见表3。根据特征年发班情况预测可知，黄金周的最大发班量为1 826，HL景区道路设计要求为双车道四级公路，根据《公路工程技术标准》JTG B01-2003规定，双车道四级公路年平均日交通量为2 000辆以下，本项目预测结果未超过2 000 辆/d的发班限量。
车辆运营过程中燃油消耗量的节约是公路建设项目主要的节能体现，同时在项目建设期间，施工机械使用的燃油、电能，以及路面、路基和桥隧等构造物所使用的沥青、水泥、钢材、木材等，也直接或间接消耗较大数量的能源。
景区道路项目节能评价以国家计划委员会、国家经济贸易委员会和建设部计节能（1997）2542号文件的《关于固定资产工程项目可行性研究报告：“节能篇（章）”编制及评估的规定》为依据，并参考《中华人民共和国节约能源法》（1997年）及项目所在地市其他项目可行性研究报告相关内容。
5.1 道路运输节能的必要性
在公路交通运输中，机动车所消耗的燃料主要是汽油和柴油，这两种燃料是从石油中提炼出来的，而石油作为非再生能源，储量是有限的，随着石油的大量开采使用而变得越来越少。同时在公路运输中，汽油和柴油燃烧释放的硫化物会污染大气，并形成酸雨；燃烧释放的CO2将引发温室效应，导致全球变暖，加剧地球的生态恶化。
近年来我国经济飞速发展，民用汽车的保有量也不断增长，2006年末达到了4 985万辆，汽车燃油消耗的汽油、柴油量分别占汽、柴油消耗总量的80%和30%左右。经济运行体制的变化加剧了对公路运输的需求，导致公路机动车出行的持续增加。今后随着我国公路运输事业的快速发展，燃油消耗量将会越来越高。因此公路运输节约能源对我国国民经济的可持续性发展有着十分重要的意义，需要从各种角度研究公路运输节能的途径和措施，减少公路运输对稀缺石油资源的需求，保护生态环境。
5.2 燃油消耗的因素分析
随着“温室效应”逐渐被大家重视，人们对环境质量的要求渐渐提高。而随着道路网的完善，机动车辆的增加，噪声尾气的排放，对环境的污染不减反增。只有改善道路运输结构，才能实现环境的可持续发展。我们在追求经济社会可持续发展的时候，必须把环境的可持续发展放在基础位置上，环境可持续是前提，在保证前提的情况下去追求道路交通与社会、经济、环境的协调发展，只有这样才能实现整个大系统的可持续发展，才是真正的可持续发展。
5.3 建设期耗能分析
项目建设期间所消耗的水泥、钢材、木材等主要材料的运输生产都直接或间接消耗较大数量的能源。为了客观评价本项目建设期间的能耗，景区道路评价范围限于项目采购的建筑材料运输消耗的能源费用、自采的建筑材料的生产和运输消耗的能源及施工机械设备、施工人员食宿消耗的能源。由于建筑材料的生产适用于各种建筑行业，即使没有发生本项目的建设情况，建筑材料的生产照样进行，因此，建筑材料生产消耗的能源将不作为项目建设期间消耗能源的评估范围。根据项目投资估算成果，可得项目建设期间需要汽油、柴油和电，折合标准煤计算建设期能耗。
5.4 项目建设后的油耗节约效益
项目建成后的油耗节约效益的计算可采用“有无比较法”，无此项目时的汽车燃油消耗与建设此项目后新老路汽车燃油消耗之差额即为油耗节约量。
一般而言，新建道路项目的燃油节约主要包括：道路等级的提升产生的油耗节约；道路建设后减少拥挤、提高速度产生的油耗节约及缩短里程节约油耗。而在建成通车以后，由于车辆行驶距离的缩短和行车条件的改善又将降低行驶车辆的油耗。项目运营期耗能主要为项目养护维修所需包括燃油、电力等能源的消耗，以及车辆运营产生的能耗消耗。运营期养护能源的消耗按照养护大修费用，以投资估算成果中的单位投资能源消耗量计算运营期能源消耗。
6 节能措施和建议
6.1 选择合理的道路纵坡
道路竖曲线半径大小（>400 m）对车辆行驶速度影响较小，道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，在下坡时相应的燃油节约比较有限。因此，应对采用较缓的道路纵坡对建设期间的工程费用与运营期间的节能费用和环保效益进行比较，采用合理的道路纵坡使之协调。
6.2 采用沥青路面，扩大厂拌沥青的应用
沥青路面较水泥混凝土路面平整，能有效的减少燃油消耗，降低车辆运营费用和车辆损耗，同时噪音污染较小。因此，应优先采用沥青表处路面。如果沥青生产厂家和施工现场的距离适当，道路路面结构尽可能采用厂拌沥青，在减少环境污染的同时，增加沥青拌制过程中对热能的使用效益，可以节省大量能源。
参考文献：
[1] 马飞.城市道路照明节能设计措施[J].城市建设理论研究，2013，（35）.