通航河流梯级开发对通航环境造成的不利影响
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随着我国经济的快速发展，通航河流的梯级开发也在加速推进，如何在开发水电的同时更好地保护通航环境成为当务之急，本文分析了当前通航河流梯级开发对通航环境造成的各种不利影响，并提出了相应建议和对策。
随着我国经济和社会的快速发展，能源尤其是电力需求的矛盾日益凸显，而水电开发已经成为我国解决能源问题的重要途径，但在通航河流上进行水电开发会对通航环境会造成很大的影响。拦河建坝后，改变了河流天然平衡状态，河道将因流态的改变而发生很大的变化，加上人为对河道的破坏，导致河流的通航环境不断恶化，有的通航河流因水电开发而面临断航的危险，给通航资源造成了极大破坏和浪费。
梯级开发后对通航环境产生的不利影响
1、航道方面
通航河流建枢纽后,极大的改变了原天然河道的水动力特性，河床的演变也随之发生质的变化，河流将被分割成常年回水段、变动回水区段和枢纽下游未渠化（含近坝端）河段这样三种类型的河段。除枢纽下游近坝端产生冲刷外，其余河段均为淤积，其中变动回水区段和枢纽下游未渠化河段的淤积对通航影响较大，会出现新的浅水段，并可能使航道变得窄、弯、急、水流分散和航槽摆动，加上人为在坝下河床内大量地、无序地采掘砂石破坏河床及堤坝，极大的破坏了通航环境，严重影响通航安全。
2、通航水位衔接方面
按照《内河通航标准GB50139-2004》的要求，枢纽通航建筑物下游设计最低通航水位应采用不小于原天然设河流设计最低通航水位时的枢纽瞬时下泄流量所对应的水位，并计入河床下切和电站日调节等因素引起的水位变化值。当枢纽下游有梯级衔接时，应采用下一梯级的上游设计最低通航水位时回水到本枢纽通航建筑物下游的对应水位。然而在实际建设生产过程中，有些枢纽回水末端与上一梯级枢纽尾水水位衔接不到位；有些枢纽对下游（近坝端）河床下切量估计不足,导致水位达不到通航设计的要求,引起船舶滞航甚至断航；有些枢纽不按规定进行操作，枢纽瞬时下泄流量小于原天然河流设计最低通航水位的流量，导致水位不能满足通航要求，严重影响通航安全，对社会经济造成了很大的影响。
3、通航效率方面
按照《中华人民共和国航道管理条例》的规定，在通航河流上建设永久性拦河闸坝的同时必须建设适当规模的过船建筑物，然而现实中有些通航河流因政府部门不重视、规划落后等各种原因，部分过船设施建造时没有考虑长远的经济发展需求，随着水上运输市场的繁荣、船舶大型化以及航道等级的提高，部分梯级过船设施的通航规模和通航能力不能满足社会发展的需要，导致航道通航效率下降；其次，船舶每次通过过船设施都要待闸，而且通过过船设施也需要较长时间，增加了船舶通过该航段的时间，降低了船舶的通航效率；再次，过船设施的建造本身就人为的限制了船舶的流量，况且过船设施需要定期进行维修保养，期间过船设施不能供船舶上下，给船舶通行造成长时间的影响，极大的降低了通航效率，制约了内河航运经济的发展。
4、通航规划及管理方面
水电梯级开发绝大多数是企业行为，而航道开发则是政府行为，两者之间存在着开发规模、水位衔接及电站运营调峰管理等矛盾。企业在进行梯级开发的过程中考虑自身经济利益的最大化，而政府在梯级开发的过程中应考虑社会效益的最大化。目前有些通航河流因相关规划滞后或缺位、以及政府部门对内河水运的发展缺乏到位的认识，梯级开发处于无序开发或掠夺性开发状态，对航运兼顾不足，导致梯级开发后不能满足通航规划的要求；有些河流虽然制订了流域的航运规划，但在枢纽建设过程中由于政府监管的缺失而未严格按规划要求执行，人为的降低了通航标准，致使水运逐步萎缩；有些河流各梯级由不同的业主进行开发，各梯级自成体系、独立运作，难以有效统一管理，使航电之间存在很大的冲突，严重制约了水运经济的发展。
建议和对策
1、统一管理规划
水电资源和通航资源属于国家，我们可以借鉴欧美水运发达国家的先进经验，由国家按流域或河段的特点组建管理规划机构，统一负责流域或河段的规划、开发与管理，从而使流域或河段的规划科学、开发合理、建设经济，真正体现统筹兼顾和内河的综合治理，发挥河流最大的综合效益，改变各梯级电站自成体系、独立运作的现状，切实解决好航电之间的矛盾，以水电资源开发为契机，促进内河航运经济的全面发展。
2、转变地方政府经济发展观念
内河运输具有运量大、成本低、效益高、能耗低、污染轻的独特优势，是绿色的运输方式。内河航运经济效益发挥慢但具有可持续性，且其社会效益明显，其优势在全国综合运输体系中仍具有难以替代的作用。据统计，珠江三角洲33%的进口煤炭、50%的进口油气、66%的进口粮食通过内河集疏运，50%的外贸货物也通过内河航运中转，可见内河水路运输在珠三角社会经济发展中举足轻重的地位和作用。因此政府应改变重水电轻航运、重陆路轻水路的发展观念，树立大港口、大物流的发展理念，把发展水运提到更加突出的优先位置，以贯彻落实国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》为契机，加大对内河通航基础设施的投入和航道的整治力度，加快内河水运集疏运体系建设，促进内河水运全面、协调、可持续发展。
3、建立健全内河相关政策法规
首先要加大立法力度，出台新的航道管理法规，明确航道公益性基础设施的法律地位，使通航管理工作能适应科学发展观的要求；其次是深化水上监管体制改革，整合内河水上多头管理的格局，建立办事高效、运转协调、行为规范的新型水上监管体制，形成水上交通安全执法统一的管理体制和工作机制；第三是出台“以电养航、航电结合”的相关政策，完善内河基础设施建设的税收、补贴、融资等方面的扶持政策，建立以政府为主导的内河公益性基础设施的稳定投资渠道，引导和鼓励全社会积极参与对内河航运建设， 优先发展内河水路交通运输系统。
4、加大通航管理的执法力度
政府部门应按照法律法规对水上水下活动进行严格监督，严厉打击未批先建或不按规定建设等破坏通航环境的违法违规行为，针对中断或者恶化通航环境的建设行为，应积极督促企业在规定期限内负责恢复通航。对于因历史原因未能同步建设过船设施的电站，政府应积极协调企业业主和相关职能部门解决过船设施建设的难题，切实解决河流的通航问题，保护好通航资源，维护好通航环境。
结语
水电开发是一把双刃剑，既带来了利益，又不得不承受它给自然与社会造成的负面影响。如何在梯级开发的过程中趋利避弊更好保护好通航资源成为目前亟待解决的问题，它不仅需要地方政府加大对内河基础设施建设的投入，还需要完善相关法律法规，通过行政的、经济的、法律的手段和方法,防止通航资源被侵占、破坏，从而达到保护和改善通航环境，保障水运资源更好地为交通运输和国民经济发展服务。
(作者单位：韶关海事局)