某特殊型式驳船稳性衡准适用性研究

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摘 要：某驳船船型较为特殊，无法将其直观的归入某一类船型，因此其稳性应该按何种船型校核成了关键问题。本文通过对该特殊船型驳船稳性衡准适用性的研究，提供了选择稳性衡准的一般原则，可供此类问题参考。

关键词：稳性衡准；方驳；适用性

Study on the Applicability of Stability Criteria of a Special Type Barge

Huang Lehua

（ The Guangzhou branch of China Classification of Society， Guangzhou 510235 ）

Abstract： Due to some ships are special， it is hard to define the type of the ship. So when we check the stability of the ship， it’s a problem to select suitable criteria. In this paper， studying on the applicability of stability criteria of a special barge has been done. The principle of selecting stability criteria has been given and offered reference for this same kind of question.

Key words： Stability Criteria； Barge； Applicability

1 引言

船舶稳性与航行安全有着密切的联系，为了防止倾覆，首先要求船舶具有足够的稳性。因此，船舶稳性也是船舶设计者和运营者以及船舶检验机构关心的主要问题之一。国际海事组织（以下称IMO）根据对历年来海上事故的统计和分析，发展了一系列针对不同船型的稳性衡准要求。最新的稳性要求为“2008年国际完整稳性规则及其解释性说明”（以下称2008 IS CODE）。由于某些船舶很难将其归类来套用IMO 2008 IS CODE稳性衡准要求，因此选择何种稳性衡准要求来校核此类船舶的稳性变成了一个棘手的问题。

2 船舶参数及问题提出

本文研究的是一艘兼具导管架下水与平台上部模块安装功能的驳船。由于在安装作业时驳船宽度受到限制，因此该船首尾具有两个不同的船体宽度。

该船主尺度如下：

总长 195米 垂线间长 185米

首部长度 90.0米 尾部长度 95.0米

最大型宽 54.5米 首部船宽 36.5米

型深 12.0米 最大吃水 9.0米

Cb=0.825

该船首部长度90米，型宽36.5米，型深12.0米，B/D=3.04；尾部长度95米，宽度54.5米，型深12.0米，B/D=4.54。

2008 IS CODE中对方驳的定义如下：

（1） 非自航的；（2）无船员的；（3）仅限装载甲板货；（4）方形系数等于或大于0.9；（5）船宽/型深比大于3；（6）除设有带垫料的盖关闭的小人孔外，在甲板上没有舱口。

该船如果从型宽变化处首尾分开单独来看的话，可以看成是两个不同宽度的方驳组合在一起构成的一条T型船舶。但从整条船来看，如果用方形系数的计算公式Cb=/（L×B×d1）来计算的话，该船的方形系数为0.825，无法满足方驳方形系数大于0.9的定义。所以尽管该船首尾部方正，舷侧也是直壁形式和普通方驳无异，但是由于无法满足2008 IS CODE对方驳的定义，无法直接套用其对方驳的稳性衡准来校核该船的稳性。由于每种不同的船型都有其自身的稳性特征，这与其船型特点是密不可分的，这也是IMO要为不同的船型设置不同的稳性衡准的原因。如果想用同样的稳性衡准来要求所有船型，在现有的衡准模式下是不可能的也是不合理的。所以对该型驳船稳性衡准的适用性问题，需要根据该船的稳性参数来判断该船是否具有方驳的稳性特征，而不是仅仅根据定义来简单区分。

3 稳性计算

根据该船的线型、空船重量以及装载数据，采用中国船级社海船稳性计算系统（COMPASS）计算该船的稳性。计算分两步，分别使用普通货船和方驳两种船型的稳性衡准要求来校核该船稳性，考虑该船的实际使用情况及2008 IS CODE对工况的要求，选取了以下5种载货工况校核稳性。

表1为采用驳船衡准要求计算的结果，表2为采用普通散货船衡准要求计算的结果，表3是该船各工况的静稳性力臂。图1是该船静稳性力臂曲线，图2是典型驳船静稳性力臂曲线。

表1 按方驳稳性衡准计算结果

注： F表示稳定风作用下的横倾角（deg），对应1/2干舷； A_0.08表示到最大复原力臂对应角处复原力臂曲线下面积（m.rad），要求>=0.08； A_max表示最大复原力臂对应角（deg）； H表示经自由液面修正的初稳性高（m）； A_d表示稳性消失角（Deg）。

表2 按普通散货船稳性衡准计算结果

注： H_0.15表示经自由液面修正的初稳性高度（m），要求>=0.15； H_0.2表示横倾30度处复原力臂，要求>=0.2；A_25表示最大复原力臂对应角（Deg），要求>=25；A_0.055表示复原力臂曲线下0～30度范围内的面积（m.rad），要求>=0.055； A_0.09表示复原力臂曲线下0～40度范围内的面积（m.rad），要求>=0.09；A_0.03表示复原力臂曲线下30～40度范围内的面积（m.rad），要求>=0.03；A_heel表示稳定风作用下的横倾角（deg）。

表3 各工况静稳性力臂

图1 标题船静稳性力臂曲线

图2 典型驳船静稳性力臂曲线

4 对比分析

从表-1和表-2中的数据不难看出，若采用方驳的稳性衡准来计算的话，该船完全能够满足要求；但若采用普通货船的稳性衡准来计算的话，该船不能完全满足要求，不满足的指标主要在于最大复原力臂对应角。从表-3及图-1来看，5个工况的静稳性力臂最大值对应角都在20o左右，最小的为12.85o，干舷越小，该角度越小。复原力臂在达到最大值之前增加很快，且最大值较大，然后迅速减小。图-2是另外5条典型驳船在满载工况下的静稳性力臂曲线，图中曲线反映了典型驳船的稳性特征，最大复原力臂对应角都比较小，很难超过25o，复原力臂最大值较大。由此可见，标题船的稳性曲线特征和这5条典型驳船的稳性曲线特征是一致的。究其原因，由于驳船的型宽较大，型深和干舷相对较小，因此甲板入水角小，导致最大复原力臂对应角小，但最大复原力臂对应角之前的静稳性力臂都很大，稳性足够。所以可以认为该船虽然方形系数小于0.9，但是该船仍然具有驳船的稳性特征，采用驳船稳性衡准来校核该船的稳性是可行的。

5 总结

由于该船具有与驳船一致的稳性特征，因此采用2008 IS CODE驳船的稳性衡准来校核该船稳性是合适的。对于某些特殊船舶的稳性衡准，不应仅仅依照定义来划分船型，更应该找出目标船的稳性特征，根据其特征再来选择合适的稳性衡准。

参考文献

[1] IMO， 2008国际完整稳性规则及其解释性说明.