劣油掣肘排放国标

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30年前，麦克尔·沃什（Michael Walsh）第一次造访中国。彼时的北京，天朗气清。然而，2013年1月，当他再度到访这片土地，迎接他的是一个月内四度爆发的连日灰霾。

身为国际清洁交通委员会董事会前主席，沃什数十年来从事机动车减排方面的研究。他忧虑地发现，在已经连续3年成为世界第一大汽车生产和销售国的中国，机动车排放成为灰霾天气至关重要的推手。

来自中国官方的表态，证实了沃什的判断。环境保护部相关负责人对媒体公开称，机动车污染排放物，是北京等城市空气污染物的主要来源。

“中国应当执行更加严格的排放标准，以缓解空气污染问题，但是燃油品质却掣肘了中国汽车行业的这一进程。”沃什对《财经国家周刊》记者表示。

尴尬的空文

“目前看，中国汽车行业减排形势严峻。”过去十几年来，沃什多次为中国政府制定机动车尾气排放标准、车用燃油低硫化等行业节能减排政策提供重要参考意见。

环保部公布的最近数字显示，与1980年相比，全国机动车保有量已经增加了30倍。而且未来几年，中国汽车保有量仍会快速增长。环保部预计，“十二五”期间，仅新增轻型汽车数量，就将达到8000万辆。

与持续增长的机动车数量相应的，是来自环保部门的污染物监测数据。数据表明，随着机动车保有量的快速增加，中国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点。“直接影响公众健康。”环保部新闻发言人陶德田公开表示。

事实上，为了有效控制机动车污染物排放，中国政府一直试图推行更加严格的机动车污染排放标准，但与美国、欧洲、日本等国家相比，中国这一工作的进程，并不顺畅。

中国环境科学研究院副研究员岳欣告诉《财经国家周刊》记者，美国、欧洲和日本，目前执行的机动车排放标准，均高于中国。而且，在其标准日趋严格的过程中，达到相应机动车排放标准的油品，均在机动车排放标准施行时间之前，满足供应。

中国的情况则与之相反。纵观国I、国III和国IV三个阶段的标准实施过程，汽油品质能够达标满足供应的时间，比汽油动力机动车排放标准施行的时间，分别延迟了2年、2.5年、2.5年。

柴油动力车型的油品质量和标准施行情况，同样难以乐观。环保部原本设定的时间表是2010年12月21日，实施柴油车国IV标准，但不久便做出该标准推迟至2012年1月1日实施的决定。2011年，环保部再次公告，将柴油车国IV标准的施行时间再度押后，至2013年7月1日。

机动车排放标准一再推迟施行，令环保部深感无奈。谈及排放标准缘何延迟实施，环保部曾言明原因称，满足国IV标准需求的车用柴油供应仍不到位，严重制约国IV标准实施进度。

1月16日，环保部在其官网《轻型车国五标准》的二次公开征求意见稿，与一次征求意见稿相比，特别将颗粒物粒子数量纳入了污染物控制项目中。由于灰霾天气频繁来袭，2月1日，北京市将开始在全国率先施行国V标准。

此前，一些城市曾向国务院申请提前实施更加严格的汽车排放标准，如北京、上海和珠三角地区分别于2008年、2009年和2010年提前实施国IV排放标准，相应的燃油品质也能够保证。但也有一些地区向国务院提出申请后，尽管已经获得批准，但因没有相应油品供应，标准成为空谈。

“阶段不对应，油品赶不上标准。”岳欣担心，即便标准施行，但是如果油品品质不能保证，标准难免成为尴尬的空文。“车和油不匹配，那么机动车实际的减排效果就会削弱。”

管理的缺失

业内人士将灰霾天气的矛头指向机动车减排和油品品质，石油企业在近日首次公开回应。中石化董事长傅成玉对媒体说，炼油企业是雾霾天气的直接责任者之一，但这并非因为炼油企业的质量不达标，而是中国执行的油品品质标准不够高。

国际研究表明，与汽车排放相关的油品品质指标有硫、锰、苯、烯烃、铅等，中国在2000年淘汰了含铅汽油，目前亟待解决的问题，是如何降低硫含量。高硫含量的燃油会使汽车的NOx和PM排放增多。

但在目前，只有北京在供应含硫量在10ppm以下的欧Ⅴ标准燃油，但全国其他地区，普遍供应含硫量为150ppm的欧Ⅲ标准燃油。

傅成玉公开称，油品标准不提高，企业设备改造就上不去。事实上，国III排放标准以后，车用燃料品质滞后的问题越来越严重。对于国内油品标准施行时间为何滞后于相应的机动车排放标准，岳欣认为，这与油品标准的制定机制不够合理、油品过渡期无相应方案等有关。

而油品标准的制定过程，便是石油石化、环保、汽车行业等利益方的博弈过程。

在中国，负责制订和管理油品质量标准的机构，名为中国石油产品和剂标准化技术委员会，该委员会归口国家标准化管理委员会管理，下设一个分委员会，专门负责油品规格的制定。这个委员会的秘书处机构，是石油化工科学研究院，隶属中石化。

而在该委员会的委员构成中，石化行业代表占比超过90%；而来自汽车行业和环保部门的成员，则占比不到7%。“话语权悬殊过大，造成汽车行业和环保部门对油品质量的诉求，很难在油品标准制定时得到体现。”岳欣说。

他还称，在该委员会有关油品标准的制订审议过程中，欠缺表决机制。而一项油品标准的通过，是否要来自汽车行业和环保部门的代表签字，也没有统一的标准。

中国油品标准制定的过程，令沃什惊讶。他表示，在中国，环保部门在制订与排放切实相关的车用油品标准、实施车辆及油品标准等方面，权力相当有限。环保部门和汽车部门在制定标准过程中，话语权的弱势，造成低硫燃料的推行速度受到影响，进而直接影响机动车污染物排放标准的施行。

沃什认为，在中国政府层面，油品质量和汽车排放标准不匹配，其重要原因是，国家没有一个部门既有管理机动车排放的职责，又有管理油品标准的职责。而在欧盟和美国，车与油已经实现由同一部门整体管理。

成本的难题

“现在已经有成熟的技术，来保证低硫燃油的供应，这种技术，能够使得PM2.5的去除能力达到95%以上。”沃什说，他曾供职的美国环保署，曾经做过一项研究，结论是，如果能够把汽油当中的硫含量从30ppm降低到10ppm，其效果相当于所有高速公路上的汽车，能够下降3300万汽车的氮氧化物制造量。

然而，中国石油企业暂未大范围提供高品质燃油，并非技术难题，而是成本。

国际清洁交通委员会曾开展一项研究，对中国的炼油企业进行分析，结果发现，柴油和汽油的硫含量降到10ppm，其成本分别需要增加0.11元/升和0.04元/升。但中国石油企业测算的成本，要高于这组数字。“大概要几毛钱一升，”知情人士称。

“关键是他们是不是愿意去投资改造他们的炼油厂，因为这个过程中可能要对油品进行提价。”沃什说。

中石油一位内部人士也分析说，国内燃油品质升级困难，并非需要攻克技术难关，主要原因在于国内的石油价格和财税政策限制。他说，国外成品油升级，所需成本国家承担1/3，税收减免，生产者和消费者也要承担。在中国，这方面税收没有减免政策，石油涨价成本由石油公司和消费者分摊，价格和税收政策的限制，造成石油企业没有足够强劲的动力，来促使油品质量的升级。

石化行业人士表示，石化行业是国家产业升级和节能减排重点行业，技术改造和新产能建设投资不菲，这也造成石油企业对油品升级并不积极。