找回性感 第11期
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毫无疑问，性感的“大屁股”是CTS Coupe最大的吸引力所在，这也是它和四门版轿车的区别；除此之外，它的公路表现当然要比四门版轿车更加敏捷
既然这是一辆性格直白的美国车，那我也索性开门见山好了。
别把CTS Coupe与CTS-V Coupe混为一谈，即便两者只是相差一个V字，并且拥有极为相似的外形特征，但它们之间的差别仍然很大。如有兴趣和时间，完全可以找出两款车的照片和性能参数比对一下。CTS Coupe，顾名思义它就是一款裁掉两个车门并且修改了车身设计的CTS两门轿跑车，凯迪拉克称这款CTS Coupe带有“艺术与科技”的影子。
不可否认，上世纪50年代在通用设计师哈利・厄尔的设计风潮影响下，凯迪拉克的确犹如艺术品。那个时代的车型特征十分清晰――突出车身的大轮眉、笔直走向的腰线以及高高竖起的尾鳍，这一切夸张的元素都极度符合二战后美国经济发展所构筑起来的思想潮流。但哈利・厄尔的时代宣告结束时，凯迪拉克乃至通用的设计都开始沉寂下来。
重拾信心已是在千禧年之交。在1999年了Evoq概念车之后，凯迪拉克的每款车几乎都成了Evoq的“翻版”，这种类似“钻石切割”的设计风格是这个品牌的新出路。而当2007年CTS进入第二代产品时，这种风格甚至越发强烈，凯迪拉克全球设计副总裁爱德华・威尔本形容这种设计为“V形折角”。美国人为了让全世界眼前一亮，在CTS Coupe的设计上其实冒了很大的风险，它几乎披着概念车的外衣。
夸张的大屁股和多2寸与少2寸的艺术
与其说CTS Coupe披着概念车的外衣，倒不如说2008年亮相的概念车雏形更接近于量产车。车头是毫无悬念的地方，它与四门版轿车如出一辙，在前门之前的部分保持了CTS家族的特征，而从侧面开始则完全是属于CTS Coupe独有的细胞了。无框车门占据了车身大部分的面积，接近于Fast back风格的尾门营造出了一个高耸的、且充满线条感的“大屁股”，显然这是属于美国人的艺术。
作为一款建立在轿车基础上的Coupe车型，除了对车身设计进行重新梳理外，外廓尺寸参数也必须修改。在凯迪拉克提供的资料单上印着：在高度上减少2寸、后轮距增加2寸、后悬减少2寸、前风挡倾斜度减少2度。尽管实际增减的尺寸都是约等于2寸，但不论怎么看这款车，视觉重心都得到降低了，它更像是一件雕塑品。
艺术品总会有缺憾，空间显然不是CTS Coupe的卖点
艺术品在实用性上都有欠缺。后座看上去并不像一件摆设，实际坐在那里除了头部十分压抑外，其余各部位都能活动自如。但是，进入这个区域就得很尴尬地钻，并且还得拥有灵活的腿脚功夫来绕开安全带的束缚。前座的头顶也同样不太开阔，尽管它拥有一个宽大的天窗，但遗憾的是这扇窗户却只能后翘。这些基于理想主义思想的缺憾其实是大多数Coupe车型的通病，而车内配备的水准才是吸引顾客的地方。
熟悉过CTS轿车的内饰，进入到Coupe里一切都驾轻就熟，各个按键与功能都分布在它原来的位置，一切都没有变。伸缩式的导航屏幕在不用时可以缩成一条缝，视野自然更开阔一些；后视镜上的Onstar提醒你可以放心大胆的开车去任何地方，而不至于迷失在钢筋森林；音响系统采用了BOSE的配套，整个座舱十分紧凑，音域也表现得更紧凑一些。此外，娱乐系统还拥有40G硬盘，并且支持iPod连接，这为潮人们提供了便利。
忘了说一个关键――CTS Coupe并没有传统汽车的车门拉手，怎么在车外开门呢？平整的车身留有一个门洞，手伸进去在里面会发现一个电磁开关；车内开门同样只需按一个钮就能打开，当然在意外情况下还有一个机械拉手作为备份。
动力表现很奔放，一辆典型的美式运动型轿车
美式风格在形态特征上总是会暴露出自己的身份属性，但这辆CTS Coupe在动态性能上和CTS一样早已脱离美式风格了。宽大的车身在无形中增加了操控的难度，好在CTS Coupe的整体素质表现不错，开起来人和车的交流足够多，它会在必要时候给予一些提醒。后轮宽度达到275mm，无形中增加了许多抓地力，而StabiliTrak在开启状态下就像一只无形手，外侧车轮刚有一些不安定的响声它便开始严格地管束。在上海赛车场里划定的区域里跑上几圈，CTS Coupe在手里并非是越开越快，相反是越来越顺手，在每个弯中我尝试去触碰它的极限，但往往它的极限却又比我预想的要高一点点。
这一代CTS采用了通用新研发的Sigma II后驱平台，这是它与宝马、奔驰相抗衡的基石。这代平台由澳洲霍顿主持开发，特点是吸取更大一级Zeta（又称GRWD）后驱平台的悬架结构。如同轿车版一样，Coupe车型的前后悬架分别为双叉臂式独立和五连杆式独立。悬架的整体表现甚至硬到有些颠，需要指出的是它的刹车踏板也很硬，在日常驾驶时甚至需要掌握踩踏的技巧，而一旦走上赛道这反而又成了一种乐趣。方向盘在低速时候却又出乎意外地轻和软，不过这也是电子液压助力的特性。车速60km/h以上，方向盘便开始给予一定的回馈手感了，它并非一辆不懂人情世故的轿跑车，毕竟更多时候它是被用来压马路的。
在公路上与在赛道里，CTS Coupe如同拥有两副性格，既能悠闲，又有严谨。3.6升缸内直喷发动机来自CTS的高性能版，在调校上这台LFX发动机拥有229kW最大功率和374Nm最大扭矩，官方宣称0-100km/h加速为6.5秒。虽然没有实际测试，但在赛道上它一直都表现着兴奋的一面。这台V6发动机在高转速区间拥有很大的力气，尤其是直线冲刺时，地板油可以将转速逼到6500rpm的红线区，动力的衰减并不明显。变速器的配合十分及时，代号为6L50的6速自动变速器由通用主导开发，它的6L45版本还为宝马3系以及X3、X1服务。每个挡位的衔接速度对应着这款车的定位，手动模式下用拨片切换挡位变速器也一点不会拖沓；此外，它的6挡速比为0.67，这表明如果不是暴利对待，它也可以表现得很有经济头脑。总的感受中还是免不了往美式风格上靠，在直线加速中这台发动机有一些优势，中高转速时有爆发力。毕竟这辆CTS Coupe的排量达到了3.6升，而动力表现却与3.0升自然吸气的宝马330i Coupe和3.2升的奥迪A5不分伯仲，凯迪拉克有必要考虑为它提供涡轮增压机丰富选择。
作为凯迪拉克在CTS基础上开发的一款满足个性化需求的Coupe，这款车依旧残留着上世纪50年代美式的浮华，但不可否认的是每一个棱角却又充满了性感的元素。这是一个独立于欧系Coupe车型的选择。不论是Sigma平台在研发之初，还是后来的性能猛将CTS-V Coupe，都免不了要上“纽北”去检验一番，我的同事雷鸣也开着CTS Coupe去了趟“纽北”，那里也发生了不少有趣的故事。或许看完你并不会说“喜欢”二字，但可以肯定的是，在谈及德系Coupe的同时你一定会想起这款性感的美式Coupe。
凯迪拉克CTS Coupe家庭成员
CTS-V Coupe
这是一款非常特别的CTS Coupe，它比普通版Coupe拥有更多的车身空气学套件，并且前脸格栅还更换成了金属的网状结构，强化了视觉特征。实际上最大的不同还是在动力系统上，它的6.2升V8机械增压发动机配合高性能版本的6速自动变速器，0-100km/h加速仅需3.9秒；它还采用了电磁悬架和底盘主动控制系统，四个车轮的抓地性能进一步得到提升。
CTS-V Racing Coupe
这已经不是一辆可以在日常驾驶的CTS Coupe了，它是凯迪拉克重返美国赛车俱乐部极速挑战赛（SCCA World Challenge）的工具，是由凯迪拉克与Pratt&Miller公司联合开发的极速作品。它的动力系统与CTS-V Coupe维持一样，但是碳纤维车身却拥有更轻的重量，以及更猛的加速性能。实际上，单看它车尾硕大的尾翼便能知道它的身份属性，它的赛道成绩值得关注。