达喀尔产业链

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人人皆知，赛车是一项烧钱的运动，也是一项价值极高的商业行为。就以一级方程式大赛为例，车队的消费可以每年以亿欧元计算，但同时大奖赛的各式各样商业合约，价值比消费更高，难怪迈凯轮车队前领队朗丹尼斯曾说：在赛车场上，只有比赛时关乎运动，其余时间都是在谈生意。赛车场如此，在无限大漠中的达喀尔拉力赛是否也是一样呢？

2012年的465支参赛队伍中(包括汽车组、摩托车组、四轮摩托车组和卡车组)，绝大部分是私人形式或俱乐部形式参与，其中不少车手其实就是车队的老板，既负责比赛，也是付钞票的人，他们当中或争取到若干赞助费，但车队基本上是纯消费者身份，消费的数额视乎参赛的投入程度。例如在汽车组中以租车、租用服务的形式，三百万元人民币恐怕已是最低消费，而这数目基本上不能保证完赛，至于要加码多少，简直是无底深潭，假如像大众车厂这样规模的参与，以务必打入前三甲，并以冲击冠军为目标，单是能算入账的支出就在上亿欧元，不能入账的人力物力和技术成本难以计算。

事实上，若计算参加达喀尔拉力赛的商业成本，可能比一级方程式更为巨大，撇开比赛全程15天，每天的各式各样支出不谈(很多已计入参赛费用内)，由于达喀尔拉力赛是一年一度的比赛，也就是说，所有支出就只为这两周的赛事，相对如一年有十多二十场赛事，兼且覆盖四大洲的世界性锦标赛，达喀尔拉力赛的操作成本是相当高昂的，厂队甚至为此专门开发一款赛车，也只是为这一场比赛(及参加一些以热身和测试为目的的比赛)，加上改装组汽车近乎无限制的改装规格(发动机除外)，更令达喀尔级别的赛车消费飙升。

换句话说，赛车的消费是无穷无尽的，而且比赛途中的维修，除了不能更换发动机和车架外，其他都没有限制，维修人手和时间亦不限，因此只要消费得起，参加达喀尔拉力赛的维修支出可以非常惊人，例如这几年大众车队的参赛，随行所携带的备用战车零件、器材、工具和人力，据说甚至足够一晚内装嵌一台全新的途锐赛车。

虽然达喀尔拉力赛是世界触目的赛事，但由于赛期长，路途远，加上参加赛车众多，要在比赛中脱颖而出，消费高得令人难以置信，所以一般为兴趣而战的私人参赛者，若说参赛作为一盘生意，原则上是必然的亏损，甚至可说没有任何商业价值的考虑在内。至于厂队身份的参赛，虽然与其他动辄千万的宣传广告计划相比，参赛的花费也不算很大的投资，问题是这项投资是没有回报保证的，万一在比赛早段出了事故退赛，除了投入的人力物力泡了汤，还可能背上一个反面宣传的效果，况且以达喀尔一年一度的形式，要争取成绩也非一两届就可以达到，因此，投入这赛事必须一开始就有长期的计划和战略，要求忍耐和耐性，具备长远的目光，更重要的是要冒上对未来数年的投资和经济环境转变带来的风险。

不过，也由于达喀尔拉力赛的规模和运作形式，使比赛本身已经成为一项独立的生意，或可以名为达喀尔产业链。赛事的主办机构ASO，差不多视达喀尔拉力赛为年度性运作的生意，在每年比赛结束，大家尽兴而归之时，ASO已经为下一年的比赛开动新的策划，由经历的路线，沿途产生的所有服务需要，衣食住行，场地、交通、物流、保安、各种配套建设、秩序控制，人力资源等等，试想是何等大型的产业链，当日达喀尔拉力赛离开北非，其中为保存这个产业链，是主办者不得不设法伸延下去的原因之一。

就从本年度的比赛由阿根廷和智利伸展到邻国秘鲁，就已说明了达喀尔产业链三年来在南美的开发获得一定成绩，于是秘鲁政府亦同意加入，并且期望能分一杯羹(这样庞大的比赛没有政府的支持不可能实现)。事实上，很多南美的经济学者，这几年来做出不同的研究和计算，说明达喀尔产业链对当地产生的经济效益，达喀尔拉力赛能够在南美重生，从商业层面看，与它在参与地能产生巨大经济效益是紧密相关的，换个角度来看，移居南美的达喀尔拉力赛正在日渐强化达喀尔产业链的经济价值，毕竟南美三国的经济实力远在原本达喀尔附近的北非诸国之上。2008年由于政治形势所迫，令达喀尔拉力赛离开了北非，今日看来，似乎是塞翁失马，焉知非福呢。