生鲜货物运输将转向航运
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德鲁里航运咨询公司最近的一项报告把焦点指向生鲜货物持续的贸易增长和更广泛的集装箱使用。
德鲁里报告显示，在未来十年里，生鲜货物的海运量将会增加近50%，到2015年将达到10460万吨。此外，海洋运输方式可望在世界生鲜货物贸易中增加份额，从2006年估计的46%增加到2015年的52.4%。这是由许多因素造成的，包括海洋运输的绿色健康形象以及降低其整体二氧化碳排放对环境的影响。因此，在短途区域市场上，诸如欧洲南部、非洲北部同欧洲北部、英国、斯堪的纳维亚之间的运输，短途海洋运输有望从汽车运输那里攫取一些货源。空运服务极有可能在长途运输方面影响甚微。
冷藏箱运输在增大份额
德鲁里的报告指出，“由于新订造冷藏船数量较少，而报废船舶数量达到历史最高水平，因此预测船队数量到2011年将减少近4%”。分析家估计，截至2007年6月，专门冷藏和冷冻船队的现有规模约为1192艘船，其中超过10万立方英尺的核心船只共计786艘。
就运力来说，船队共有2.72亿立方英尺的舱内冷藏容量，如果考虑到潜在的甲板集装箱运力，冷藏容量将上升到3.2亿立方英尺。与之相比，1999年配置的878艘船则共计2.94亿立方英尺。但是，至今，已经出现连年下滑的趋势并且对新船的投资也很少（见图一）。
目前已经承诺订购新船的仅有两家承运商，分别是美国海贸和挪威星冷藏船公司。根据合同规定，挪威星冷藏船公司在日本的四国岛船厂订造8艘船。每艘船的货舱容量超过60万立方英尺，至少有200个集装箱箱位。重要的是，这两个营运商的核心活动集中在季节性、高运量的水果贸易并出租船舶给综合水果公司，比如爱尔兰的新鲜水果公司和美国奇基塔公司。
相比之下，另一个营运商日本邮船冷藏箱船 (前身是NYKLauritzeenCool)则一直专注于行业中的“软实力”，它积极投资信息和数据处理服务，并借助LCL（Lauritzen Cool Logistics）物流运作模式向顾客提供门到门的冷冻食品供应链服务。在很多方面，由LCL提出的旨在对抗强大零售商的运作模式在三、四年前已经开始生效，它对航运进程行使了更大的控制权。
很明显，零售商们不得不做出多种评价，包括海运是否会代替空运，产品是进口还是由本地的种植产品来代替。因此，专业冷藏船队正在老化，核心段10万立方英尺以上船舶的平均使用年限超过了20年。到2011年这个数字将会上升到24年，同时营运和维护这些旧船所付出的代价将会越来越昂贵。
据德鲁里报告称，专业冷藏船发挥的贸易作用也将会越来越有限，他们的活动范围也被限制在仅有的几条航线上。
相比之下，集装箱船则继续保持快速增长，目前的订单量相当于其现役船队运力的56%。它的平均船龄仅为12年，预期这种情形在未来四年里仍会继续保持下去。此外，每艘船上配置的冷藏集装箱电力插座的数量也不断增加。
对于分析生鲜货物不同海运方式的构成来说，箱位数量是一个很有用的指标。冷藏集装箱箱位利用率是最相关的。不巧的是，这样的一个数字不是能轻易获得的，它随着船舶所走的航线和海运承运人拥有或营运船舶的经营策略的改变而变化显著。
德鲁里估算集装箱船所提供的冷藏箱容量到2011年将会增长近60%，达到20亿立方英尺。在未来的五年内，集装箱班轮运输有望取得进一步的重大进展（见图二）。
虽然专门航运业的整个市场份额将会缩减，分析师也估计市场份额会从2006年的47.8%下降至2015的38.5%，但德鲁里却信心十足，它认为就量的方面来看，从事这方面业务的营运商将会获得比今天更多的货运量。
全球贸易变局
贸易方面正在发生重要的转变。来自澳大利亚、南非、南美（尤其是阿根廷、巴西和智利）、北欧、美国和日本的季节性柑橘类水果的流动量巨大。在未来十年内，由于俄国及其前共同体、中东、亚洲新兴市场等地新兴经济的发展和消费者不断增长的财富，这些水果的运量将会越来越大。这个转变已经持续了一段时间，生鲜产品贸易中东欧市场份额从1995年的10%连续上升至2005年的14%。
但亚洲市场贸易的增加已经不那么明显了，这主要是因为货物大量的区域内部流动。然而，情形注定是要发生改变的，特别是在像中国、印度、越南这样的国家，当地的商店正逐渐被超市连锁店所替代，市场对加工食品的需求量呈指数上涨。此外，这些国家显现出巨大的出口潜力，政府和私营企业都对经济作物、农场、果园、种植园进行投资。
中国已经出口相当数量的苹果、梨、蔬菜和生鲜产品到东北亚地区，正不断地扩大部分此类产品在南美和欧洲的市场。与此同时，印度这个世界上最大的香蕉生产国，也希望开始出口一些作物。在这样的背景下，集装箱运输将会成为现有运输工具中最佳的选择。
全球冷藏集装箱产销两旺
冷藏集装箱产量预计
据估计，2007全年的产量预期将会超过20万TEU，接近11万个箱体，比2006年出厂的17.6万TEU(9.6万箱体)增长15%之多。海运冷藏箱大多数是40英尺高箱（按TEU计算超过90%），剩余的则是20英尺箱。
按箱来分，2007年，超过70%的冷藏箱是由航运公司订购的，而剩下的30%会交付给集装箱租赁公司（估计超过55,000标准箱）。这意味着租赁商的比重比前几年有所增长。
冷藏集装箱贸易的走强，刺激了对于新冷藏集装箱不断增长的需求。货柜船不断攫取传统冷藏船的市场，这已成为一种趋势。许多海运承运人正在增加手中持有的冷藏箱数量。冷藏集装箱保有量继续保持着强劲的增长率（大约每年8%），累计很快会超过150万TEU（超过80万箱）。
由于中集集团在市场上占据主导地位， 2006年该集团提供了全球产量的60%，2007年的市场份额预期会增长到65%,分别在上海和青岛及扬州三个工厂生产。2006年这三个工厂的产量多达10万TEU的海运冷藏箱设备， 2007年的产量将接近14万TEU（相当于7万箱以上）。
中集集团较弱的竞争对手，胜狮国际集装箱有限公司（Singamas），也接近满负荷生产。目前的生产线每年可以生产2.5万TEU。
第三大冷藏集装箱制造商，马士基集装箱工业公司(MCI)，也很繁忙。但它的主要客户―马士基班轮公司，MCI青岛的冷藏箱工厂已更多地依赖于第三方买卖。2007年的产量预计至少为2.5万箱。
制冷机行业三巨头
制冷机行业仍然很活跃，三家主要制造商的产量预期会突破以前的记录。市场上的长期领导者，开利（Carrier）运输冷冻空调2007年提供6万多台NT型号的机器，包括适合往复式压缩机的Thin LINE设备和涡卷型Elite LINE。迄今为止最大的订单是6,300台Elite LINE，来自新加坡美国总统轮船公司。
尽管目前一些买家的部分需求转向了该公司较弱的两个竞争者:大金株式会社和美国冷王(TKC)，但开利仍然从大部分航运公司和租赁公司的订单中获得收益。
大金分别为汉堡南美航运公司、赫伯罗特、达飞、马士基、以星以及亚洲的承运人和卡尔尼斯租赁公司提供LXE10E滚轴驱动的机械设备。而美国冷王为东方海外、马士基、赫伯罗特、智利国家船公司、多尔海运和最近的现代商船建造Magnum型号滚轴驱动的机械设备。它的租赁公司客户包括卡尔尼斯、中国远洋控股、Florens、TAL全美租箱公司、英特浦尔集装箱公司以及与机械设备同名的Magnum租赁公司，该公司专用这款机械设备。
2001年大金引进了LXE10E型号，截至2007年已生产10万台。美国冷王的Magnum于2002年后期投入，迄今为止产量超过5万台。而开利已出售了60万台NT系列的机械设备，目前使用中的设备四分之三具有这款的特征。
2007年大金的目标产量为2.7万台机械设备，上半年已生产1.4万台。而美国冷王预期会有个缓冲期，计划出售1.8万台Magnum。Magnum使用的是HFC404a制冷剂，被认为是目前可得到的最高效能的设计之一。而不是其他两个竞争者使用的HFC134a制冷剂。
美国冷王在中国苏州的专用工厂生产冷藏机械设备，而开利在新加坡生产。大金所有的产品仍然在日本完成，但可能很快会转移到中国。因为日本工厂现有的生产能力已接近饱和，没有扩张的余地。
最年轻的冷藏集装箱制造商，马士基集装箱工业公司，于2004年投入使用Star Cool冷机。这款型号的机械设备融合了全新的交替压缩机，由R134a运行控制。
位于青岛的马士基集装箱工业公司，2008年注定会在为特定目的建造的工厂中出现第三方产品。目前正在使用中的Star Cool冷机超过了10000台，2007年的产量达5000台。