改变世界的10款意大利车

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一位知名设计师如此评点――它们重视形体的塑造，擅长使用纯粹、简单的元素创新，它们的一切细节都只是合适的点缀，表达主旨的就那么寥寥几笔，它们的风格明快又勇敢，纯粹又洒脱；它们使汽车回归到了最原始的单元构成，从不鲁莽粗糙，它们艺术家般的激情气质在汽车技术日益精细的当下显得有些孤傲，但没有谁能否认它曾恢弘巨制的光辉和对汽车世界带来的改变，它们就是意大利车系。本期，跟《汽车消费报告》一起来看10款曾改变世界的意大利个性汽车。

1924年

布加迪35B型

尽管布加迪多款车型都在GT圈儿里出类拔萃，但惟有35B型车的设计，才真正算得上是埃托雷・布加迪(Ettore Bugatti，1881～1947)名垂青史的作品。年轻时的埃托雷・布加迪在意大利米兰的布雷拉美术学院(Accademia Berea)学习设计专业，此时的他深受身兼艺术家、珠宝设计家以及新艺术运动家具设计家的父亲卡罗的影响。

与此同时，他也被新兴的汽车行业吸引，进入米兰普里内蒂斯图基公司做学徒。当1899年他驾驶自己设计的汽车赢得瑞吉欧・艾米利亚大奖赛三轮车组冠军时，命运显然注定要他在汽车行业做点什么。

1910年，布加迪在阿尔萨斯的莫尔塞姆创建制造厂，生产一些看上去很非主流的高性能轿车。这个被称为“最后一个工程艺术家”的设计师，在他的设计中试图将汽车与赛马联系起来，比如35B型车精心锻造的前传动轴就更像手腕的形状，而不是一个机械构件，充满了个性和品味。

诞生于1924年的8汽缸35B型车，是布加迪工厂严谨工艺手工打造的高性能产品，被誉为“史上最具美感的赛车”，甚至让一些业余选手也能赢得比赛。但随着工业化大批量生产时代的开启，布加迪生产的产品就不再像35B那样灵巧、平衡和精确了。

1936年

布加迪57型亚特兰蒂斯

1930年代，阿尔萨斯的布加迪工厂越来越无法再啃简约、疾速和刚健这些老本儿，意识到需要开发一种高速运动跑车以开拓市场。

这一时期，埃托雷・布加迪让充满活力的大儿子让・布加迪(JeanBugatti，1901～1939)设计了57型车，这是布加迪第一款不同于传统设计的车型。

如果不是让・布加迪发生意外而身亡，他一定会把布加迪品牌成功延续下去。1939年的一个晚上，大约10点钟，在通往斯特拉斯堡的高速路上，一个骑自行车的人由于疏忽或者来不及回避突然出现在57型测试车道上，让・布加迪为了躲让他而急转方向，结果撞在了一棵树上。

亚特兰蒂斯设计似乎终结了早期布加迪死板的风格，但让・布加迪死后，布加迪汽车的设计步入了衰退期，再也没有推出新的设计，一直到战后也未走出低迷。

亚特兰蒂斯的设计虽比不上巴黎德拉热和德拉哈耶工厂根据空气动力学设计制造的流畅车身，但却实现了流线型车型与传统运动赛车一个不寻常的完美结合。

1938年

旅行车型阿尔法，罗密欧8C系列

2900B勒芒特别订制版

20世纪30年代的意大利，著名的蓝旗亚阿普里利亚旅行车给个人的感觉是“超轻”制造系统。卡罗泽里亚旅行车公司(CalTozzeria Touring)是意大利汽车业辉煌时期的荣耀之一，而且它和同样位于米兰的阿尔法・罗密欧(Alfa Romeo)汽车是一种互动发展的关系。掌握实权的费利切・比安基・安代洛尼(Felice Bianchi Anderlini，1883～1948)是一位有着深刻思想的人，早年工作于伊索塔・弗拉斯基尼汽车公司，与当时的汽车界明星玛莎拉蒂(Maserati)兄弟齐头并进。而他对空气动力学和结构工程学抱有浓厚的兴趣，从阿尔法・罗密欧的风格看来，费利切是个十分追求时尚和雅致的人，并且鉴赏力精准、独到。

8c系列是阿尔法・罗密欧为参加1939年的勒芒比赛设计的车身，代表着旅行车在二战前结合空气动力学和美学理念的顶级版，那种特别的方式保留了经典老式汽车如同幽灵般的外形，似乎变成了一种真实风蚀般的现代车型。到了在1945年以后，这也成为西斯塔利亚汽车和战后“意大利风”的一个分支点。

费利切同英国的布里斯托尔、詹森汽车，尤其是阿斯顿・马丁汽车在1950年代联系密切，这其中的阿斯顿・马丁多年来都保持着超轻的构造系统。如果只是依靠纯粹的等级来衡量，旅行车在这些汽车面前毫无优势可言。遗憾的是，在它从一家汽车车身制造商向类似博通和宾尼・法里纳那样的汽车设计与咨询公司转型失败后，于1964年宣布倒闭。

1946年

西斯塔利亚・伯林尼塔

建筑师和工业设计者一直都在建设一个新世界，而他们认为汽车设计者运用铬、翅片式导向板以每年一点点的小变化来迎合买家，这样的成果没有什么现实意义。直到1951年生产的西斯塔利亚・伯林尼塔在纽约现代艺术馆展出时，汽车设计者们才意识到自己的工作得到了认可和赞赏。

拥有美学和文化的基础，是西斯塔利亚汽车美好声誉背后不为人关注且更为深层的原因。1945年，濒临亚平宁北部战场的菲亚特汽车工厂，为躲避不必要的战争损失基本默默无闻。然而都灵的一位商人兼赛车手皮耶罗・杜西奥(Piero Dusio，1899～1975)设计的西斯塔利亚款汽车却代表了彼时汽车行业的复兴。

不过伯林尼塔的复古风格汽车部件设计，恰好融合了1930年代的审美。在和平时期的最后几年，米兰旅行车设计制造公司已经为阿尔法・罗密欧8c系列旗下的1938年勒芒款研制生产了更为流畅的车身，除了车型的“肩部”略感笨重外，这种设计在当时风靡一时。相对西斯塔利亚而言，巴蒂斯塔・宾尼・法里纳做着同样的事情，而且将这种美学角度发挥到了极致。

车身展现着完美曲线，车轮拱罩和防护板也不失坚固的质感，如同一头蕴含着潜在力量和速度的美洲豹，正在小憩一般。这种车型的设计思路，日后也潜移默化地影响到了法拉利和其他名牌汽车，在之后的十几年中引领了“意大利运动风”，甚至英伦范儿的捷豹也在某种程度上带有模仿的痕迹。

1947年

法拉利125S

在二战结束的日子里，意大利到处都充斥着指控别人“同情法西斯主义”或者“与纳粹分子合作”的人，这其中就包括阿尔法・罗密欧汽车设计者维托里奥・贾诺(Vittorio Jano)的学生兼该品牌顶级赛车设计师之一的焦阿基诺・科隆博(Gioachino Colombo，1903～1987)，当时他的一些政治上的诽谤招致了停职处分，而阿尔法・罗密欧更是在这种压力下，不得不离开赛车行业转战厨具生产及更为廉价的汽车业。正在此时的科隆博接到恩佐・法拉利(Enzo Ferrari，1898～1988)抛来的橄榄枝。

事实上法拉利早就为阿尔法・罗密欧的赛车团队做了许多工作，他一直希望能自己生产出1500毫升引擎的赛车，但当时的技术环境就像是死板的计划经济却要求达到市场经济的繁荣一般，于是他向科隆博咨询采

取哪种设计。

科隆博告诉他，现状是玛莎拉蒂拥有一流的8汽缸引擎，英国有ERA的6汽缸引擎，阿尔法也拥有自主的8汽缸引擎，他觉得应当研发12汽缸。而之后科隆博回忆法拉利的表情时说： 我亲爱的科隆博，你激发了我的灵感，我梦想制作一辆12汽缸引擎汽车已经很多年了，那我们现在就开始动手吧。”

在那个年代的条件和环境下，任何人都很难理解第一辆法拉利的宏伟华丽和精湛设计所达到的成就，更不可能想象到这是科隆博在米兰的卧室里设计出来的。毋庸置疑，科隆博是个才华横溢的设计师，后来他设计了当时国际汽车大奖赛的最佳一款汽车――玛莎拉蒂250F，使英国的一位传奇车手斯特林・莫斯扬名立万。毫不夸张地说，科隆博的风格，影响着法拉利系列传承至今的设计风格。

1948年

比亚乔APE系列

曾经有一段时间，在意大利街头到处都奔跑着以黄蜂(Vespa)牌摩托车为基础发展而来的小卡车。这种小卡车非常适合农民、商人使用，而它的尺寸又特别适合在欧洲古老的狭窄胡同里任意穿梭，价格也很便宜，甚至以现在的标准来看还很节省燃料。尽管今天的货车宽大有劲，但往往都空闲着好大的空间，这样的状况换成APE汽车的话则恰到好处。

二战结束后，因为比亚乔汽车公司被禁止从事飞机制造，身为航空工程师和直升机先驱者的科拉迪诺・达斯科尼奥(1891～1981)设计了一款新型的、适当改良过的两轮机动车，叫做“黄蜂”(意大利文“Vespa”)，原因是这款车的尾部造型和它发出嗡嗡的声音。

达斯科尼奥对引擎和驱动装置，以及汽车的压制钢框架和转向装置的巧妙设计，使其可以对轻型三轮卡车(APE)的各个构件重新排列。这样的经济性和实用性吸引了几代艺术家和零售商，而比亚乔也成为中国和东南亚工厂中使用轻型卡车的最大生产商。

1953年

博通“蝙蝠”系列

1950年代，都灵汽车沙龙是场非常特别的活动，在皮尔・路易吉・内尔维设计的一座壮观拱形展示大厅里，来自意大利北部的第三方设计室与那些有着精湛设计理念的各国汽车制造商展开激烈竞争，并在这里向世界展示自己的想象力和技术水平。

从飞机制造行业转战博通公司的佛朗哥・斯卡廖内(FrancoScaglione，1916～1993)并没有和宾尼・法里纳达成合作，反而将自己对空气动力学的想法注入了汽车实验上。他的“蝙蝠”系列(BAT即Berlinetta Aerodinamica Tecnica，意为应用空气动力学的跑车)设计在1953年的都灵汽车展上轰动一时。不过按照彼时的既定标准阿尔法・罗密欧来看，这款车的拉力比普通汽车小38％，如果想达到同等汽车的性能，需要配置一台比现有排量大50％的引擎。显然这款以空气动力学为概念和想法打造的汽车，按照传统标准第一轮就被淘汰了。

朱塞佩・努乔・博通(Giuseppe Nuccio Bertone，1914～1997)慧眼识英才，使得斯卡廖内与之后欣赏和追随他的博通设计师乔吉托・乔治亚罗(Giorgetto Giugiaro，1938～)以及马尔切洛・甘迪尼(MarcelloGandini，1938～)打造了战后汽车发展的最大创意中心。

1955年

菲亚特600

战前的前置引擎式托波利诺车型在开始走下坡路的时候，菲亚特600汽车成为其有利的替代者。受菲亚特管理理念影响但仍旧保持正统设计宗旨的首席工程师丹特・贾科萨(Dante Giacosa，1905～1996)，考虑到要承载4个人却没有旧式托波利诺两座车型长的3.22米(126英寸)，只能通过前置引擎加前轮驱动的方式，抑或是后轮驱动并结合引擎、变速器和最终传动来实现。尽管前轮驱动充满了吸引力，但贾科萨却在困惑于找到一种可靠l生高、可匀速稳定旋转的驱动接点。

在制造汽车框架时贾科萨使用传统石膏粉进行的方式，并没有采取美国或其他欧洲国家使用的可刮式湿黏土工艺。贾科萨在回忆时还压抑不住这份喜悦，因为使用这种方式制作的汽车外形酷似蛋壳的单厢汽车，从审美角度来看近乎完美，而且有着极好的性能和压制钢车身结构所具有的高效率。

采取这种方式的精细设计，规避了诸如甲壳虫和科尔维特汽车所具有的转向过度的致命弱点，使得菲亚特600驾驶起来更安全。正因为这款车，推动了意大利汽车业的再次发展，也推动了看似制造结构相似却更为玲珑的菲亚特诺瓦500车型的诞生。

1963年

兰博基尼350 GTV

彼时法拉利普通车型在全速行驶时暴露了N多问题，当费鲁乔・兰博基尼(Ferruccio Lamborghini，1916～1993)抱怨买回的法拉利汽车缺陷多么离谱时，恩佐・法拉利也回击道：“一个拖拉机制造商怎么会懂跑车呢?”但兰博基尼却在一年之后就推出了350GTV，似乎兰博基尼生来就是法拉利的敌人，也注定是世界所有超级跑车的强劲对手。工业家兼拖拉机厂长的百万富豪兰博基尼，以无比严谨的态度开上了他的“超级跑车”任务，为此他建造了一座让人印象深刻的新工厂，并且笼络了意大利北部的优秀汽车专家们，组建了一只强大的设计和发展团队。

之前效力于法拉利的设计师乔托・比扎里尼(Giotto Bizzarrini，1926～)，设计出了如同雕塑艺术品且性能优异的兰博基尼V12引擎。有意思的是，当1963年都灵车展上展出这款车时，还没往车里装引擎。兰博基尼只能借口由于车门或车篷都打不开，然后惊叫道：“天哪，我的技工忘记拿钥匙了，太大意了!”

这款车由以空气动力学著称的前博通汽车设计师佛朗哥・斯卡廖内设计完成，车的前段似乎有着雪佛兰克尔维特－斯汀・雷赛车的痕迹，不过这就像是许多大公司的设计也不可能全被认可一般，兰博基尼350车型由米兰旅行车设计制造公司经过改造后，在实际驾驶中表现不俗。从此，兰博基尼的风格确定为将过去尚未成功的继续尝试下去，打造成一个超级跑车界经久不衰的品牌。

1978年

蓝旗亚超级伽玛

吉亚工作室的老板菲利波・萨皮诺曾夸赞一位设计师说：“他真的是一个明星――可能是这个时期世界上最好的汽车设计师之一。”这位设计师给“受大众欢迎的普通车型”以重新定义，将车型在充满极具感官刺激的概念车和猫科动物般外形的跑车世界中华丽转身，他的名字叫乔吉托・乔治亚罗。

也许MPv(家用客车或多功能休闲车)已经是我们习以为常的车型，但很少有人知道是乔治亚罗在1978年的都灵车展上首次展示这种风格的车型。作为第一个反对“汽车低矮化”潮流的先锋，乔治亚罗在菲亚特乌诺中增加小型车辆的高度，实现了多种座椅角度和更多内部空间，这样的理念更是引领了主流车型的一个方向。

处于对销售业绩的不自信，蓝旗亚／菲亚特在当时并没有将这种车型量产，反倒是其他公司沿用着乔治亚罗的理念生产了类似产品，比如日产大草原和雷诺太空，并且在今天成为最畅销的车型之一。