央地利益调整哲学

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇央地利益调整哲学范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

成品油税费改革方案出台之际，被认为会引起多方利益的博弈，而这其中，中央与地方政府的相关利益调整尤为引人关注。如今，相关政策推行已经三年有余，各方的利益调整如何平稳度过“磨合期”？

此消彼长

成品油税费改革的初衷是为了建立完善的成品油价格形成机制和规范的交通税费制度，促进节能减排和结构调整，依法筹措交通基础设施维护和建设资金。

三年的改革，已经取得了初步的成果。在改革的过程中，如何处理好中央与地方的利益关系，牵动着很多人的神经。

成品油税费改革取消了“养路费”等六费和政府还贷二级公路收费。此前，全国每年征收到数目庞大的养路费以及公路客货运附加费、公路运输管理费、过路费和过桥费等各种行政性收费。这些费用分别由交通、建设、公安等部门收取，最终进入地方财政，纳入预算，实行财政专户管理。“费改税”后，这笔收入全部上交国家财政，再通过专项转移支付让地方事权与财力相匹配。

改革同时提高了现行成品油消费税单位税额。这部分税款属于中央税，由国家税务局统一征收，进口成品油的消费税委托海关系统负责代为征收。支出方面，提高成品油消费税税额后，由此相应增加的地方增值税、城市维护建设税、教育费附加具有专项用途，不作为经常性财政收入，不计入现有与支出挂钩项目的测算基数，除由中央本级安排的替代航道养护费等支出外，其余全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。

此外，地方政府原来从公路养路费等收费中安排的水利建设基金、公安机关交通管理经费等支出，按相关规定由地方财政从中央财政安排的成品油税费改革转移支付资金中安排。

针对以上问题，根据相关政策，改革增加的消费税、增值税虽然名义上是中央收入，但实质上还是地方收入，它作为专项资金，专门用于替代性支出和补偿性支出以及分配给地方的转移支付资金。

此前有调查数据显示，在我国收费公路总里程中，二级收费公路里程和收费站均占总量的60%左右，多年以来，公路建设和资金管理依赖收费、罚款、贷款等方式筹集，不断增长的投资举债增加了地方政府债务风险。

改革通过将名目繁多的政府收费改为征税，达到规范政府收费行为及其机制的目的。同时为中央财政提供了稳定的收入来源作为在全国范围内发展交通基础设施的宏观调控工具。

改革方案明确，调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用，主要用于二级公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。

中央对地方的“六费”基数返还额以及改革中涉及到相当数量的交通征费人员的工作如何安置，是各方关注最多的问题。

山东作为全部取消政府还贷二级公路收费的试点省份，在推行这项工作中取得了不错的效果。据山东省财政厅相关工作人员介绍，中央对地方成品油税费改革试点的转移支付中关于替代性返还的部分，是以2007年当地“六费”收入为基础，按照核实后的“六费”数字，加上10%的增长率确定。人员安置方面，通过交通行业内部转岗的方式，稳妥有序地安置人员5.6万余人，其中撤站二级路0.4万余人。

总结改革经验，山东省财政厅副厅长李国健将其归结为四个举措：其一是强化财务管理制度建设，相继出台了一系列制度，涉及公路、港航、重点项目、基础设施奖励等方面，占转移支付资金总量的90%以上；二是实行国库集中支付改革，交通建设资金管理由财政专户管理改为一般预算管理，实行统一的国库集中支付制度；三是推行政府采购制度，将国省道养护工程纳入政府采购预算管理；四是强化投资预算审核，对各地上报投资项目进行预算审核。

匹配财力与事权

不过，成品油税费改革在正税清费的同时，对于个别炼化产业集中的地方政府来说，带来的又是另一番体会。

K市是我国石油加工生产基地，所拥有的资源优势是当地的重要财源，据K市财政部门工作人员反映，新的财税分配政策使中央财政收入得到保障并且呈现出增长趋势，而当地财政收入却没有出现同步增长。

究其原因，这位工作人员解释，成品油消费税在生产环节征收的方式为企业的正常经营和后续发展带来无形压力。另外，成品油消费税单位税额提高后，对企业利润产生很大影响。其中国家对汽油、柴油的定价中包含有这部分消费税税额，企业在生产、批发、零售环节依然能够保持合理利润并将缴纳的消费税包含在销售价格中转嫁给下游环节，但是原油生产加工的副产品则是由市场定价，并且相对抗击经济环境劣势影响的能力更加脆弱，一旦市场对产品需求不足，企业转嫁消费税的困难随之加剧。利润减少可能直接导致相关企业的减产甚至停产，由此引发的一系列后果包括，增值税税源减少和企业所得税的下降，从而也直接影响了地方的财政收入。

如果溯源我国成品油税费改革的历史，1994年1月，海南在全国率先将公路养护费、道路通行费、过桥费和公路运输管理费“四费合一”，改为只征收机动车辆燃油附加费。这被认为是我国燃油税费改革的起点。如果从这时算起，我国成品油价税费改革的探索已经走了近二十年的长路。

中国社会科学院财经所研究员杨志勇表示，这项改革持续了这么长时间，表明了其存在的成功性，它将过去那些和道路使用相关的收费统筹起来解决，并且改革后的成品油消费税的征收几乎没有增加过去的运行成本，这本身就是件好事，在相同领域没有必要设立那么多项税种。至于有些炼化产业集中的地方在施行成品油税费改革后财政收入受到影响，说明过去的“六费”在当地的非税收入中占了不小的比重。上级转移支付的资金流量是多少，各地交通部门的需求有多大，每条二级公路的营运量不同，过路费收入也不同，如何对各条公路进行补贴，目前都在探索中，需要花费时间进行精细的调研。

成品油税费改革提倡了“资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变”的原则。“我们应该提倡财力与事权相匹配，财力用以解决眼前的问题，事权则是激励人们去创造收入。”杨志勇说。

60%

此前有调查数据显示，在我国收费公路总里程中，二级收费公路里程和收费站均占总量的60%左右。