透析汽车“绿榜”

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什么才是真正的绿色汽车，从《汽车平均燃料消耗量排行榜》或许能看出一二。

哪一家汽车企业最绿色？哪一款汽车与环境最友好？4月28日下午，能源与交通创新中心（iCET）公布了“2010年度中国汽车企业平均燃料消耗量排行榜”和“中国环境友好汽车排行榜”，给出了这些问题的答案。

解读油耗

该排行榜是首次在华由第三方机构披露的一份以企业为调查对象的平均燃料消耗量数值，将为第三阶段限值标准的出台实施提供参考。

作为第三方的非盈性机构，iCET最大的亮点是以“企业平均燃料消耗量”为评价指标，分析了主要企业集团、合资品牌以及自主品牌在内的几十家汽车生产企业的环境友好情况。能源与交通创新中心总裁安锋解释说，企业平均燃料消耗量是将企业所有车型的实际燃料消耗量按年度销售量进行加权平均，反映的是企业整体的燃油经济性水平。

不再以单一车型为评价对象，将车企作为整体进行评价，这份燃料消耗量排行榜充分参考了2010年12月出台的第三阶段限值标准草案，初显限制标准对汽车行业格局的影响。安锋指出，企业平均燃料消耗量，就是将企业所有车型的实际燃料消耗量按年度销售量进行了加权平均，反映的是企业整体的燃油经济性水平。该排行榜主要依据工信部和环保部等国家权威部门公布的数据，以汽车全生命周期为评价基础，综合考虑汽车生产与使用、燃料生产与分配过程中对环境的影响。

小排量为何名列前茅？

本次的榜单中奇瑞、天津一汽等厂商因为以小排量汽车为主，在榜单上名列前茅，令北京奔驰、华晨宝马等豪华车难以望其项背。

国内自主品牌企业以小排量车为主的产品结构使其在企业整体的燃料消耗水平上具有极大优势。以领军自主品牌的比亚迪为例，本次在几个榜单均名列前茅。榜单显示，在2010年度主要汽车集团绿色排名中，比亚迪、长安、奇瑞列前三名；在2010年度主要汽车企业绿色排名中，天津一汽、长安铃木、昌河列前三名；在2010年度合资品牌企业绿色排名中，铃木、现代、通用列前三名；在2010年度自主品牌企业绿色排名中，比亚迪、长安、力帆列前三名。

而在“2010年度环境友好汽车综合排名”中，微型车系列中的精灵Fortwo绿色得分最高(6.8)，百公里油耗(升)只有4.9，排名第一。本田思域混合动力、夏利N3+绿色得分为6.7和6.5，百公里油耗(升)为4.7和5.5，列第二、第三名；豪华型车系列中的奔驰SLK200绿色得分最低(5.0)，百公里油耗(升)8.4，排名倒数第一。

假设现有各类型车的车主都选择购买本类型车中绿色得分最高的车型，如现有微型车车主都驾驶精灵Fortwo，现有小型车者主都驾驶夏利N3+，现有紧凑型车主都驾驶本田思域混合动力，那么，总体燃料消耗将在现有基础上降低20%左右；如果假设全部消费者均驾驶混合动力汽车，因为混合动力的百公里油耗仅为4.7升，那么总体燃料消耗将在现有基础上降低40%左右。

鉴于“企业平均燃料消耗量”是将企业所有车型的实际燃料消耗量按年度销售量进行加权平均，反映企业整体的燃油经济性水平，引导社会关注企业整体的油耗水平，而非个别车型。换言之，此排行榜中可以看出排名与企业产品结构、产品销量关系密切。

由此可见，车企生产和销售的小排量车越多越占优势。这使以生产豪华车为主的企业在该榜上“吃了大亏”。

该榜在数据的处理方法上，有部分业内人士存在疑义。据安锋介绍，各企业的汽车销售数据来自汽车工业协会，但是这些数据没有不同型号汽车的明细数据；不同型号汽车的燃油消耗指标来自工业信息部的数据，工业信息部的数据中又不包含销售数据。在如何让这两类数据匹配方面，能源与交通创新中心做了大量的调查与处理工作。利用间接处理后的数据得出的计算结果，其与实际结果会有多大的偏差呢，安锋认为这种影响是可以忽略的，而也有专家指出，这种差异的偏离很大。

在对绿色汽车考察的范畴的划分上，绿色汽车不仅包括低油耗的指标，通过生产过程、运输过程节能减排、运用环保新材料进行生产都是绿色汽车的应有之义。油耗的高低只是其中的一方面内容，更多的绿色生产行为并没有在这份榜单中体现，而这些，恰恰是高新技术在绿色环保中的运用，而不是通过简单的生产小排量汽车达到降低油耗的目的。

为第三阶段限值标准提供参考

据不完全统计，2010年中国车用汽、柴油消耗量1亿多吨，燃料全生命周期温室气体排放量(包括燃料生产不使用)高达4亿多吨。2010年11月，环保部首次的《中国机动车污染防治年报》显示，2009年度汽车污染物排放总量达4055万吨，汽车已成为中国大中城市空气污染的主要来源。

在欧美和日本早已实施严格的乘用车燃料限值标准，随着油价高涨，小排量汽车受到大多数消费者的青睐，在日渐成熟的中国汽车市场上，第三阶段限值标准限制的出台将会使更多低碳汽车出现，而经济型低排量汽车会越发受到认同。

《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准的实施，将进一步促进企业加快产品结构调整，加大节能研发力度，全面提高企业的燃料经济性水平。预计新标准实施以后，我国汽车行业将在2006-2007年的基础上下降15%左右，到2015年全国乘用车新车百公里燃料消耗量下降为7L左右。

限值标准事关未来车企的产销规模，也将影响国内车企的格局。按照第三阶段限值标准草案的要求，假设一车企要做100万的产能规划，不外乎两条路：调整产能规划，多生产油耗限值低的A级车，如此的话，会降低B级、C级车的产量，影响到企业的整体利润；或者是提升改进低碳技术，争取降低B级车、C级车的碳排放，否则100万辆的产能无法符合国家的油耗限值标准。

新的燃油标准给汽车企业更大的发展空间，只要企业整体油耗合格，允许其生产部分油耗、排放较高的车型。这样的举措已经在欧洲得到顺利铺展，欧盟已形成了乘用车二氧化碳排放/油耗法规体系、基于乘用车燃料消耗量的财税政策、油耗标识的三大控制乘用车二氧化碳排放的支柱政策。

最简单的例子，阿斯顿•马丁目前只生产V8 Vantage、DB9、Rapid这样的超豪华运动车型，其碳排放水平可想而知，所以在欧洲严苛的碳平衡法规面前，为了能够继续获得生产大排量车型的许可，阿斯顿•马丁要额外生产Cygnet小排量汽车，来实现汽车产量总碳排放达到一个相对较低的标准。