合资车企股比放开调查

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不久前在武汉举办的第四届全球汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林给中国汽车业投下了一块大石头。他说：“随着越来越多国内企业走出国门，（合资公司）股比开放的问题也会提上议事日程。”

今年距离中国第一家合资车企北京吉普成立恰好30年。对于大部分合资车企来说，30年的合资期限眼看临近，现在股比放开又作为一个热门话题被重新提起。

合资车企股比该不该放开？能不能放开？放开了会怎样？为此，《汽车商业评论》杂志、汽车商业评论网联合腾讯汽车展开此次调查。

我国政府对于合资车企股比的态度一向很明朗，1994年出台的《汽车工业产业政策》规定，整车企业在华合资项目中，外资不能超过50%。不过，55%的被调查者表示并不知道这一规定。

当初国家政策对于合资股比做出这样的规定是有特定历史条件的。在中国汽车工业还很薄弱的时候，跟外国车企进行合资，不失为一个合适的选择。44%的被调查者认为这一规定促进了中国汽车产业的发展。

至于当时为什么对合资的外方做出了这种股比限制，48%的被调查者认为是出于保护本土汽车企业利益，中方让出巨大的市场，就有资格要求相应的利润。其他被调查者认为原因是不想让外方完全主导合资汽车公司。

股比问题被重新提起，这里有很多深层次的原因可以分析，比如：现在中国汽车企业走出去到境外投资建厂、并购企业，没有受到股比限制，中国对来华合资企业却有股比限制，不符合WTO精神，中国企业走出去容易遭到国外抵制。有55%的被调查者认可这一原因。

同时，有45%的被调查者认为，中国汽车企业和外国汽车企业的合作关系越来越深厚，不仅建立战略关系，还将进行更深入的合作，在这种情况下，合资企业50∶50的股比底线就成了一种束缚。

在放开股比该与不该的问题上，大约六成的人赞成，四成的人反对。放开股比直接涉及合资车企，对合资的中外双方都会有影响。而对于国内自主品牌来说，放开股比限制可能会导致整个市场竞争加剧，但同时也可以吸引到更多资本和人才。

反对者认为，在现有政策规定下合资可以反哺自主，至少可以利用合资企业的资金和技术发展合资自主品牌，即使不放开股比也能推动自主创新。

赞成者则认为，把狼放进来，说不定中国自主品牌车企能在更严酷的竞争环境中杀出一条血路。的确，一些民营自主品牌汽车从初创之日起就具备了冲锋陷阵的天性，这些年来也算经历了大风大浪。

合资车企的外方一直在呼吁提高股比，如果外方提高了股比，会出现什么样的局面呢？44%的被调查者认为，外方一旦握有话语权，就不会再在合资自主品牌上下功夫。同时，更多的被调查者认为，股比限制放开以后，合资车企发展将更快更好，中国消费者也能购买到更多更新的车型。

近年来，大众汽车一直想方设法要增持一汽-大众股权。一汽集团占有一汽-大众60%的股份，高于一般合资车企中方外方50对50的股比。在我们的调查中，认为一汽应该出让股份的人数与持相反意见的人数大致相当。

对于戴姆勒与北汽采取的交叉股比的合作模式，有六成的被调查者认为交叉持股使双方的联系更加紧密，合资的双方利益捆绑更加牢固。同时，有近四成的被调查者持谨慎态度，他们担心交叉持股可能会使股权关系复杂化，不利于企业管理。

在股比50对50的规定中，外方最多占50%的股比，而中方可以提高股比。假设对外方的股比限制放开，外方就真的能如愿提高自己的股权吗？在我们的调查中，有近过半的被调查者认为，未来，外方为了提高自己的股比会想方设法让中方妥协。

《汽车商业评论》认为，目前大多数合资企业在中国的布局已定，与中方合作伙伴的关系也早已稳定，现在正是合资双方合力应对市场竞争的时候，绝不会容忍任何的闪失出来捣乱。即使目前政策面放开限制，大幅度调整股比不太可能（详见本期文章《当谈论股比时我们在谈论什么》）。（ABR记者涂彦平执笔）