交通建设“两个路网体系”的经济学解释
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摘要：交通建设“两个路网体系”，是今后中国公路基础设施供给实现效率与公平的重要举措。从公路产品的基本属性出发，提出了公路产品属性的纯度概念，在准公共产品框架下对公路产品的公共品属性进行了细分分析，并在此基础上对公路产品的供给模式进行了讨论。分析认为：公路产品纯度理论是交通建设“两个路网体系”的经济学基础；高速公路与普通公路是2种纯度不同的公共产品；在公共财政匮乏情况下，高纯度公路产品（如普通公路）应选择政府供给模式，低纯度的公路产品（如高速公路），则可通过市场融资模式实现有效供给。
关键词：准公共产品；公路产品纯度；供给模式；两个路网体系
中图分类号：F540.34文献标志码：A文章编号：16716248(2012)01002907
针对社会公众对国内收费公路的诸多诟病，早在2009年1月，交通运输部在全国交通运输工作会议上指出，要积极探索建立高速公路与普通公路统筹发展的新机制，逐步形成以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体的免费公路网络，首次提出了“两个路网”的概念。之后经过进一步讨论研究，将“两个路网”的提法调整为“两个路网体系”。在2009年8月召开的全国交通运输发展前期工作座谈会正式提出要“逐步形成以高速公路为主体的收费体系和以普通公路为主体的非收费体系”，进一步明确了今后中国公路网管理的运行模式及发展方向。
根据统筹发展“两个路网体系”的新思路，未来中国公路发展，一方面将加大政府投入，加快发展非收费的普通公路，逐步建设形成一个以普通公路为主的非收费公路体系，为公众提供基本出行服务；另一方面，继续有效利用社会资金，以使用者直接付费方式偿还建设资金，并长期筹集养护管理资金，逐步建设形成一个以高速公路为主的收费公路体系，为公众提供持久的高品质出行服务［1］。
面对交通运输部提出的上述发展思路，社会仍存疑问。最根本的问题是：同样作为“公路产品”的高速公路与普通公路，同样属于公众普遍认同的公共产品，为什么要采用免费与收费不同的供给路径？为什么国内的高速公路一定要收费？其深层次的经济学原理和现实的经济学意义到底是什么？诸如此类的问题若不能得到合理解释并被社会公众广泛理解、认可和信服，则会直接影响到“两个路网体系”政策的贯彻与执行，对中国交通事业乃至国民经济发展无疑是十分不利的。因此，寻求“两个路网体系”背后的经济学机理，是构建“两个路网体系”的重要一步。
一、公路产品供给理论的
现有缺陷对于公路产品供给理论的研究，国外学者偏重于在规模和范围经济效应下，研究公路产品对经济总体的贡献价值。中国现阶段对公路产品供给理论的研究主要可归纳为2类观点［29］：一种观点认为，公路是重要的基础设施，属于公共产品，政府是其天然的供给主体；另一种观点认为，公路属于公共产品范畴内的准公共产品，通过对公路级差效益的挖掘，认为高等级公路由于存在较高的级差效益，具有一定的商品属性，从而具备市场化供给的可行性，进而支持发展收费公路政策。
由于现有理论对公路的本质属性研究不够深入，对收费公路（如高速公路）为什么具有商品属性的原因解释度不够，在此方面的基础理论研究也匮乏，因此在对现实生活中，尤其是对中国公路产品供给实践中出现的许多现象缺乏合理、令人的解释，公众对公路发展政策产生的许多质疑或误读，需要理论界深入进行基础研究工作加以化解。中国需要对公路本质属性的研究，但更需要对其的基础研究。如果缺少对公路产品及其供给理论的基础研究，便无法保证对策研究的深入和透彻。
随着中国经济发展速度的加快，尤其是公共事业市场化进程的深入，公路供给领域产生了多元、复杂的供给模式和供给制度。例如，在高速公路的供给领域中大规模地引入了社会资本，采取收费的方式向消费者提供通行服务，而等级较低的普通公路则由政府供给免费通行，目前国内的收费二级公路将逐渐停止收费。同样，作为准公共产品的公路产品，以高速公路为代表的高等级公路与普通公路却采取了不同的供给模式，多元供给模式背后的理论依据是什么，现有的理论并未给出合理的解释。
曾几何时，公众对公共产品能接受的供给逻辑是：公路具有公共产品属性—公共产品应由政府向公众免费提供—公路产品应由政府免费向社会提供。这一逻辑框架忽略了政府对公共产品的供给能力约束，模糊了同样作为公路的高等级公路与普通公路的技术经济差异，抹煞了二者作为公共产品的经济属性方面存在的差异，进而否定了可选择的供给模式的不同。
公路产品的经济属性直接影响着供给模式的选择。不加细分地研究公路产品（作为一个整体）的供给模式选择，既无益于公路经济理论的完善，亦不能对公路产品供给实践进行合理的解释，还可能会造成对公路产品经济属性、供给政策认识上的偏差。因此，有必要对公路产品的本质属性进行研究，进一步探索其与供给模式之间的关系。
二、公路产品的准公共性探究准公共性可以定义为产品所具有的不完全的非竞争性和非排他性。其中，非竞争性是指一旦产品被供应，增加一个单位的消费不会减少其他任何消费者的受益，新增消费者使用该产品的边际生产成本等于零。所谓非排他性，简单地说是指产品一旦被提供，就无法排除任何人对它不付代价的消费。
(一)公路产品的非竞争性
公路具有一定的容量，即交通量饱和上限。在公路产品还未达到饱和状态时，从交通容量视角来看，其消费具有非竞争性，即增加一个交通参与者不会减少其他公路用户从公路产品中所获取的利益，即额外增加一个公路用户给公路系统带来的边际生产成本为零如果将公路的寿命定义为可允许通过的累计当量轴次的话，则每个新加入的公路用户都是对公路当量轴次的损耗。若从公路使用寿命视角（而不是交通容量）考察其非竞争性，则可能得出不同的结论。。当公路产品的用户量接近或超过饱和状态时，再增加用户就会影响到其他用户对公路产品的使用效益，从而产生公路产品消费的竞争性。
为简化问题研究，本文假设所讨论的公路产品的服务交通量均未达到或超过其饱和交通量，这时公路产品均具有非竞争性。