政府应该补贴油价吗?

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中国将90号汽油和0号柴油每升分别提高0.37元和0.34元的同一天，韩国最大的炼油企业sK能源公司将每升汽油和柴油的价格下调100韩元(约合人民币0.60元)。韩国统计厅预计此举有助于遏制物价指数持续上涨的势头。在通货膨胀的背景下，在韩国的对照下，中国舆论要求政府补贴油价的呼声日益高涨。

油价上涨是全球问题，如果下调油价，不是压缩炼油企业利润空间，便只有政府补贴。政府补贴油价，结果从统计数字上得到通货膨胀率减缓的结论。然而这并不是通胀压力真的减轻了，因为通胀本意是钱的贬值，就整个社会层面而言，货币购买力的下降并不会因为政府补贴油价而改变。政府并不能创造财富，补贴只能来自税收。因此，补贴是社会财富的再分配过程，政府该不该补贴油价，要看再分配结果是否有助于社会公平和效率。

然而现实中富裕阶层用油量大，低收入者用油量小――即使相对于其纳税额而言也是如此――政府补贴油价是补贴了富人，而穷人受损。这是有悖社会公平的。因此，补贴油价显然不如补贴菜价、保障性住房更能使低收入者受益。

另外，政府补贴油价会鼓励更多的私家车上路。交通拥堵早已成为很多城市发展绕不过去的瓶颈，为此部分城市开始限号、限购。毫无疑问，缓解交通拥堵的根本办法不应是行政性指令，而应是价格市场化调节。限号只会让车辆定期闲置，限购尽管减缓了汽车增长的速度，却造成了大量购车者排队，这不过是与堵车有别的另一种资源浪费而已――从效率角度，上海现行的牌照拍卖或许是较好的办法。与其补贴油价，不如任由油价市场化调节，而将款项补贴给公共交通系统。这样就降低了公共交通的价格，或者提高了公共交通质量，提供了人们对私家车和公共交通的选择和取舍空间。只有公共交通更便利，资金边际效率高的人才会因为高油价而不买车，或少开车。让人们根据自身经济状况进行交通工具的选择，这是更有效率的方法，这样的再分配才能普惠于大众。

在国内外通货膨胀的大背景下，资源性产品价格的进一步上涨，确实会对居民和部分企业造成负面影响。但是短期的补贴不能从根本上改善问题，即使仅考虑抑制通货膨胀，补贴也于事无补。长期来看，资源价格改革将是未来改革的关键环节。近日，国家发改委主任也表示，

“要进一步推进资源类产品的价格改革。推进电价与水价改革，进一步完善成品油价格形成机制，提高排污费征收率，建立健全能够灵活反映市场供求关系、资源稀缺程度和环境生态成本的资源型产品价格形成机制”。

事实上，能源产业的发展应该通过市场化的价格改革来促成，而不是政府的行政指令。天然气价格改革滞后便是一例。我国的天然气定价一直偏低，而且其价格调整滞后于市场需求的变化。以北京为例，目前居民用天然气价格每立方米2.05元，以同等热值计算，用电烧水的价格是用天然气烧水价格的5倍到6倍。由于跟其它能源价格没有形成合理的比价关系，造成了天然气整个行业发展的滞后。限制价格机制的作用是导致资源紧张和市场供求失衡的根本原因。

资源产品的定价复杂，不仅要注意替代品之间的比价关系，上下游之间的价格协调，同时也要考虑当代人和后代人对资源合理开发利用的问题。对于油价，目前的成品油定价机制只能是一个过渡手段，政府应该努力缩短这个过渡期，通过定价机制透明化，缩短调价周期，加快调价频率，在信息对称的基础上，保证政府的公信力。

通货膨胀只是中国目前面临的一系列短期问题之中的一个，但短期问题却并非要以短期的政策来应对，补贴油价不能一劳永逸地解决问题。调整经济结构，推进经济的市场化改革，才是社会长期繁荣、百姓福祉持续提高的保证。