李书福:吉利上演“蛇吞象”

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2008年总收入为42.89亿元的吉利收购了总收入约1000亿元的沃尔沃,是谁导演了这出“蛇吞象”的大戏?

2009年12月23日,中国民营汽车企业浙江吉利控股集团有限公司(下称“吉利”)宣布,与美国福特汽车公司(下称“福特”)就收购沃尔沃轿车公司(下称“沃尔沃”)的所有重要商业条款达成一致。吉利预计将于今年第一季度与福特签署股权收购协议,在获得相关监管机构批准后,预计于第二季度完成交易。

“农村穷小子追求国际顶级明星”

“就像一个农村穷小子追求国际顶级明星。”吉利董事长李书福曾这样评价此次收购事件。

事情还得回到2007年9月。这一天,福特美国总部收到了一封从中国杭州发出的吉利正式阐明其收购沃尔沃想法的英文信。“一开始,福特根本不理睬我。”当时的福特是世界汽车王国里不折不扣的“国王”,而沃尔沃自然就是“皇帝的千金”,根本看不上吉利这个来自中国的“农村青年”。

全球金融危机的爆发,使福特提出了“ONE FORD”(一个福特)的战略――成本为导向的企业发展策略,并在2008年首先剥离了路虎、捷豹两大品牌。“在‘一个福特’的思路下,沃尔沃一定是要被出售的。”李书福认准了这一点, “我动手比别人早。”李说,当别人还对沃尔沃一头雾水时,他已经把沃尔沃总部的情况弄得一清二楚了。

直到2009年3月,有传言称吉利将收购沃尔沃,并表示已进入谈判状态;而同年6月,吉利出面“澄清”,收购沃尔沃只是“传闻”;一个月之后,吉利又突然宣布将以20亿美元的价格竞购沃尔沃⋯⋯

此前,已有包括东风、长安和奇瑞等在内的国有汽车企业,因为数额不菲的前期费用以及无法预测的未来而却步。“前期的费用是花了不少,但也只有中国市场才能救沃尔沃。” 2009年9月8日,吉利承认参与竞购沃尔沃。 李书福认为,除此之外,福特别无选择。以沃尔沃所在的豪华车市场看,其只占2009年中国市场份额的3%,与成熟市场10%的占有率相去甚远。

为何要买沃尔沃? “台州有句土话,叫‘家里的鸡’那样的东西上不了台面。”李书福这样解释,半道进入汽车领域的吉利,是一只“上不了台面的鸡”。 2002年,李书福刚获得造车的“准生证”。然而,眼明手快的他便相上了当时刚被福特收至旗下不满3年的沃尔沃。“全球有品牌又有技术的,除了奔驰、宝马和奥迪,就剩下沃尔沃了。”而当年,沃尔沃的销量已经达到40多万辆,几近福特当年全球销量的1/10。

在李书福看来,一旦成功收购,沃尔沃将不仅为吉利带来技术、专利等知识产权和制造设施,还带来沃尔沃在全球的经销渠道,迅速实现海外扩张。李书福曾表示,吉利要在2015年实现年销售200万辆的销售目标,其中,2/3用于出口。有了沃尔沃的经销渠道,“即便2/3的出口目标实现不了,至少会实现1/2。”此外,就是能最快速度地提升吉利的品牌。“质量可以慢慢改善,但品牌的树立,需要50年的时间。”

“这么好的项目,不愁没人送钱上门”

20亿美元的收购价格,只是交易本身的标的额,尚不包括沃尔沃背负的35亿美元未偿贷款。而在2009年,吉利总资产也不过203亿元,上市公司――吉利汽车(0175.HK)的市值也只有260亿元,要想把沃尔沃这个千亿元身价的公主娶到手,资本是决定因素。

“其实我对资本运作基本不懂。”李书福曾表示,所有有关收购资金的运作均来自专业团队。此前,甚至还传出李书福由于四处拿地,导致吉利资金链紧张的消息。但他同时又信心满满,“这么好的项目,不愁没人送钱上门”。

而有证据表明,吉利的一系列海外并购都得到了政府的大力支持。据可靠消息,2009年12月,为其收购沃尔沃融资,吉利寻求从中资银行获得了至少10亿美元贷款;而至少有三家大型中资银行已经同意向吉利贷款,其中包括中国银行、中国建设银行及中国进出口银行。

吉利作为唯一通过包括商务部、国家发改委和工信部在内的政府主管部门批准的国内进行海外并购的汽车企业,也可见一斑。事实上,除了由政府推动下的中资银行对吉利并购沃尔沃提供资金支持外,已在资本市场颇具心得的李书福,在收购资金上仍留有手段。

2009年9月23日,吉利宣布引入战略投资者,向国际投资银行高盛集团的一家联营公司高盛资本合伙人(GSCP)定向发行可转换债券和认股权证,募得资金25.86亿港元(约合3.3亿美元)。不过,在收购沃尔沃项目上,高盛更多扮演的是投机者兼吉利幕僚的角色。

如此一来,一旦并购成功,吉利还需要有后续资金持续注入,以偿还金融机构贷款或投资。而其旗下的上市公司吉利汽车则很有可能将成为后续资金的主要融资平台――一旦收购成功并且沃尔沃业绩转好后,将沃尔沃的优质资产逐步注入吉利汽车。

尽管吉利一直在尽力撇清吉利汽车与此次收购的资金关系,但事实是,吉利汽车的股价在过去一年时间里,狂涨27倍;2009年11月27日,吉利汽车又公告,以1.285亿元(合1880万美元)从母公司吉利手中收购部分生产线和机器;而在更早些时候,吉利已通过增发换股的方式逐步将集团旗下的汽车资产悉数注入了吉利汽车。

此外,据可靠消息,国内部分私营企业已以私募股权基金的方式参与其中。这样做的目的是补充股本金,获取更大额度的商业贷款。如,渤海产业投资基金,这是一家由全国社保基金理事会、中银国际、泰达控股、中国人寿等机构各出资10亿元发起设立的产业投资基金,成立于2006年12月,获批总规模为200亿元人民币。这家基金的股权投资目标包括普通股、优先股、可转换优先股份、可转换债券等,但为控制投资风险,渤海基金对民营企业的投资和担保金额,不超过基金资产总值的10%。以首期60.8亿元的资金规模计算,10%即6亿元人民币(不到1亿美元)。

私募股权基金的参与意味着,收购沃尔沃已不是吉利或者李书福单方面的行动,背后盘踞着巨大的民营资本――“新沃尔沃”的股权已不为李书福一人所有,而分散股权则表明收购沃尔沃的商业模式发生了本质的变化。

背靠中国政府的强援,依托国有银行的巨额资金,加上国际并购团队的协同,吉利收购沃尔沃几无悬念。

“汽车就是四个轮子、两只沙发加一个铁壳”

1982年,台州农村青年李书福“下海”了,这一年他19岁。揣着从父亲那里要到的120元钱,李书福先是走街串巷给人照相挣钱,也干过从显影液中提炼银的买卖,再到生产冰箱配件,赚到了自己的“第一桶金”。

1987年下半年,李开始从生产冰箱配件转向生产冰箱,他为自己的冰箱厂起名为“(浙江省)黄岩县北极花电冰箱厂”。就这样,李书福注册了商标,第一次有了属于自己的品牌。其后,他又辗转建筑材料和摩托车制造领域,创建了黄岩市吉利装潢材料厂,后更名为国美装潢材料公司和黄岩市华田摩托车总厂。

到上个世纪90年代后期,李书福已经积累了几个亿的原始资金。此时的他异想天开地跑到浙江省机械厅要求做汽车,但一开始便遭到了拒绝。“但是我很喜欢汽车,我研究汽车行不行?”最后,“你研究可以,我们不管,这是你自己的事情。”随着有关口径的松动,李书福竟开始筹备起了汽车企业。

“汽车有啥了不起,不就是四个轮子、两只沙发加一个铁壳”,1997年,在一片嘲笑和奚落声中,造冰箱和摩托车出身的李书福以其对汽车独到的理解,在拿到浙江省的批文后,涉水中国汽车市场。

上世纪90年代末,国家基本垄断汽车制造,合资汽车厂商则对低端市场长期忽视,这反而让价格低、质量次的民企造车企业有了生存空间,前期投入也可以少一些。“假托”摩托车扩产,李向台州市政府拿到了临海800亩土地,当时土地价格为5万元/亩。

“这个项目,几乎把我所有的资金都折腾进去了。”李书福表示,然而困难未曾就此结束,由于缺专业工人,他挂靠在当地广播电视大学旗下,开班招收汽车专业学生;由于要安置工人,他盖了宿舍楼。前一个动作由于违反政策,被罚款20万元;后一项,更是触动工业用地变住宅用地的红线,被勒令停止。

直到1998年8月8日,由于没有拿到汽车“准生证”,当他的第一辆吉利豪情车下线时,并未列入国家规定的生产目录。不久,李终于从四川德阳一所监狱汽车工厂拿到了一个车型目录,车型生产基地从德阳搬到了台州临海,这才有了一个合法身份。随着售价只有7万多元的吉利豪情车问世,李书福资金紧张的问题得到了暂时的缓解。

2001-2002年,在宁波北仑,通过收购日本人的破产钢结构企业,李书福拿到了将近1000亩的土地,这里后来诞生了吉利的第二款车型――美日,而这款车型问世,吉利只做到了收支平衡。

台州原本是中国模具之乡,豪情车的模具,使用的材料是钢板和环氧树脂,价格只有欧洲、日本的十分之一、百分之一。为了降低成本,李后来甚至向其中掺入水泥。这种模具,每个进行几百次轧制就得报废,即便如此,生产成本还是要低很多。

“我们这么搞的另一个好处是,诞生了大量的钣金工,因为冲压件出来都要人工再敲。”李书福说。今天,李书福那个简陋的、手工作坊似的原始汽车车间,已经成为中国汽车史的一个重要教材。

2001年12月1日,李书福终于拿到了汽车生产商的资格。“这意味着吉利可以向中国的银行拿贷款了。”此后,吉利向银行贷了第一笔钱――2000万元,后来全都投入到一条来自中国大连的,价廉物美的发动机生产线上。

与此同时,李书福将所有厂房、土地抵押给一家宁波进出口贸易公司,以向韩国大宇开出信用证,换取大宇生产设备。直到今天,这套设备仍在宁波北仑基地,用来生产吉利“新三样”之一的自由舰。自由舰的制造工艺终于使吉利摆脱敲敲打打的历史,按照李的话说:“它(吉利的汽车)不再松散。”

同时,自由舰成为第一辆帮李书福“赚大钱”的车,吉利很快赎回土地和厂房,还用这笔钱投入到变速器的研发,并成功研制出手动变速器,之后又费时7年,开发出自动变速器。

拥有车身、变速器、发动机的自主制造能力后,李书福,这个长相憨厚的台州人,终于使零部件厂商相信吉利能够造汽车了。

此后,李书福陆续接手了“路桥基地”,上海、湘潭的两大汽车制造基地,济南和成都两大基地也纳入其视野。由此,形成了以宁波基地的自由舰、临海基地的熊猫、路桥基地的金刚、湘潭基地的远景、上海基地的华普构成的吉利汽车基本布局。

2007年年初,以低价策略进入低端市场,经历了10年超速发展的吉利,已经成为年产30万辆整车的自主汽车生产商。同时,也遭遇到了史上最大的危机:自2006年年底开始,小型及经济型轿车销售量开始明显下降。2007年上半年,发动机排量小于1.0升的小型轿车销量比去年同期下跌近30%――吉利赖以生存的“低价制造”开始失去市场。

意识到危机的李书福着手调整公司战略。2007年5月,吉利宣布进入战略转型,宣布停止生产3款低价小车型豪情、美日和优利欧,以尺寸大一些售价更高的自由舰、金刚和远景取而代之。宣传口号“造老百姓买得起的车”悄然变为“造最安全、最环保、最节能的好车”。 这位著名的“低价车大王”声称:“吉利将不再打价格战。”

“当时公司内部争议非常大,老车型卖得不错而且还能赚钱,一下子全都不生产了,新车型的销量局面还没有打开,销量大幅度下滑,那段时间过得很艰难。”但事实证明,这个转变是正确的。

去家族化与迎接国际挑战

用12年的时间,李书福使吉利跻身中国十大汽车制造商之列,同时,还成功地将吉利由一家家族企业华丽转身为一家现代汽车企业。

2000年,李书福通过至今让他伤感的骨肉决裂,迫使家族成员退出了日常管理。同时,用两年时间,构建起一支专业的汽车研发、经管团队,使得吉利在职业经理人制度的轨道上,开始了急速奔跑。

比如,吉利一直不能很好地处理财务,业务成本居高不下,利润摊薄。2004年国家对汽车市场实施宏观调控时,造成了吉利销量下降,存货价值高达9.6亿元。李书福请来了原华晨汽车财务总监尹大庆出任吉利集团主管财务的副总裁。

尹在吉利内部推行全面预算制,逐步建立起了一套严密的内部控制体系。他建议对各生产基地进行存货考核,将老型号库存车折价销售。不仅减少了库存和利息损失,还赚了一些钱。而在此之前,吉利一直都没有盈利。

此后,李书福又陆续挖来了赵福全(曾就职于戴姆勒-克莱斯勒集团,之前是华晨汽车副总裁兼研发中心总经理)、祁国俊(曾就职于克莱斯勒、之前任奇瑞汽车工程研究院副院长)等一批有着跨国汽车公司和本土汽车公司工作经历的技术人才,使吉利的研发业务有了很大起色。

刚开始,吉利发展是靠资本的推动(香港上市、发可转换债券),后来是技术的推动。2006年赵福全上任吉利集团副总裁兼研究院院长后,整合了全集团的技术研发体系,技术中心下设研究院,负责所有产品的开发、测试;各个生产基地的技术部,由技术中心进行指导,主要对吉利在厂产品进行质量、工艺方面的改进。

现在,吉利的工程人员已超过1200人,分布于浙江、上海等地的研发中心,和来自意大利、英国和韩国的专家一道从事发动机、变速器及整车的设计开发。他们的能力在2009年4月举行的上海国际车展上得到了展现,吉利共展示了22款新车型、9款发动机和3款变速器。

随着吉利收购沃尔沃浮出水面,原华泰汽车总裁童志远还将出任中国沃尔沃轿车项目首席运营官,另一新近加盟吉利的关键人物,则是菲亚特动力科技原中国区总裁沈晖。

与“不差钱”的发家史相比较,“当初捷达和富康投建15万辆的产能,就耗资100多个亿。我担心的是,现在吉利30万辆,在6年内实现200万辆目标,要投多少钱啊。” 2008年年底,吉利买下生产英式出租车的英国锰铜公司的股份,两家公司将合资。2009年3月,再次收购世界第二大变速箱巨头――澳大利亚DSI公司,以强化吉利的研发与生产能力。此次,收购沃尔沃的价格,虽然只是当初福特收购价的1/3,但对于目前的资产负债率,李书福表示“很艰难,要引起警惕”。

由于受全球金融危机的影响,沃尔沃2008年的销售下滑严重,出现15亿美元巨额亏损,相比前年销量下降20%以上。这是福特着急卖出沃尔沃的原因。目前,沃尔沃的生产线、研发机构、营销团队、目标市场主要在欧美。而在欧洲,工会的势力极为强大。一旦吉利入主沃尔沃,任何想通过裁员、降薪和生产转移来控制成本、扭转亏损局面的方法,都会遭到来自工会最强硬的抵抗。近3万工人的工资、奖金、福利、各项社保,无疑将是天文数字。

为此,有香港券商称,吉利已经开始为沃尔沃在华布局制定计划,第一步将在内地设立两家分厂,而加大沃尔沃在中国市场的份额,是目前能做到双赢的唯一方式。

此外,李书福再次显露了他的过人之处:许诺保持沃尔沃的独立性,管理层依照其独立的商业计划开展运营,保留沃尔沃目前的生产和研发设施,工会协议和经销商网络。唯一需要改变的是考核与奖惩办法,“相当于港人治港”。 这样一则可化解沃尔沃高管人员对中国吉利的敌意和怀疑;二来,也保持了沃尔沃品牌血统的纯正。