探秘首都警务航空总队

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从除夕夜说起

月30日，除夕夜，当人们尽情享受着节日喜庆的时候，一支特殊的平安警队开始了他们对北京这座城市的守卫任务。“为了保证工作平稳有序的进行，警航总队的大部分民警都要在单位值班。”北京市公安局警务航空总队总队长的杨东风信如是说。2014年已经是北京警用直升机连续第5年执行春节空中巡视任务了。除夕夜都是合家欢聚的时候，但对于警务航空总队的飞行员们来说，这反而是工作量更大的一天。“地面指挥部，我是警航07，我机组在西四环岳各庄桥向西大约两千米处发现疑似火情，请通报地面人员及时赶赴现场勘查情况。” 飞行大队副大队长任晓峰一边操纵直升机，一边向地面报告情况。“每年的春节，除夕夜将是我们最忙碌的时候，烟花燃放的安保工作是我们春节任务的重点，我们需要坚守到后半夜才完成任务。”任晓峰说。

空中交警

在北京，如何能在现有的条件下减轻道路的拥堵情况，人们想到了直升机。2012年12月，北京市公安局全面启动实施了高峰交通勤务。根据市局的相关决定，交管局和警航总队共同筹建专业的空中交警队伍，由交管局指挥中心民警登机，在早晚高峰时段对各主要路段、交通枢纽、易发生拥堵路段执行空中指挥、巡逻任务。

“指挥中心，我是交管局空地联勤指挥员。现在警航01机组正在东三环上空巡逻，发现国贸桥东由西向东出京方向出现严重拥堵，请马上调派附近巡逻民警进行疏导。”类似这样的空地对话，每次飞行任务中都要重复多次。一般情况下，大约半分钟后，地面交警就会驾摩托车赶赴拥堵地段疏导交通。根据北京的交通特点，每逢周一和周五早晚高峰时段，都是城区交通压力最大的时候，所以，空中交警队的巡逻也大都安排在这些时段进行。警用直升机搭载交管局空地联勤指挥员按照预定巡逻航线，对市区主要环路、交通主干线、联络线以及流量集中的高速公路等上空巡航，观测路况、查找拥堵节点、发现事故或故障车辆。一旦发生重大事故或长距离拥堵，警航总队会利用直升机观察范围广、视野宽、速度快等优势，将重点观测现场周边交通状况、车辆拥堵情况和交通组织情况报告地面，协助地面交管部门进行交通组织决策，不仅可以第一时间固定事故现场，及时取证，更可以为交管部门研判、为改进拥堵路段的疏导方案提供有力依据。不仅如此，警用直升机在巡逻过程中获得的信息，还可以通过新闻媒体第一时间，为广大市民避开交通拥堵点、顺利出行提供便利。

2012年12月21日，北京警方的高峰交通勤务空中飞行警务指挥机制正式启动。就在启动日当天的交通晚高峰期间，16时22分，警用直升机传回信息，在北京五环路上发现一起交通事故。地面指挥中心立即调派最近的警力前往现场处置。参与交通巡视指挥的警用直升机与地面指挥中心保持实时通讯联系，将空中观察到的道路交通情况随时回传。直升机拍摄的路况画面也同时在指挥中心显示，作为调度警力的参考。“与地面监控设备相比，警用直升机可以更宏观地拍摄某一区域的交通情况，方便地面指挥中心全面掌握路况信息，我们指挥中心在调配警力时也可以有的放矢，大大减少了警力浪费的现象，”一位交管局指挥中心负责民警说，“全新模式的空地联勤立体化、扁平化指挥，大大提高了道路的通行效率。”

几次野外救援

在国内，频繁使用直升机进行野外救援无疑是近年来刚刚发展起来的新鲜事。“我们自成立以来，多次担任野外救援任务，”北京警航总队长杨东风说，“很多人印象中的空中救援就是开着直升机在山间盘旋寻找，居高临下，很容易找到目标。其实不然，如果盲目在空中寻找，如同大海捞针，光凭肉眼发现目标的机会很小。”

寻找“风信子”

2011年4月4日凌晨5点，市局110指挥中心接到报警，称在房山区猫耳山上，北京理工大学“风信子”登山社团组织的38名登山队员中，有2人掉队，失去联系，请求救援。接警后，北京市公安局出动300多名警力进山救援。为提高搜索效率，北京市公安局决定启用警用直升机参与搜救，这也是北京警务航空队第一次执行野外救援任务。接到命令后，警务航空队立即启动救援应急预案――飞行员进入紧急任务飞行前准备，做起飞前检查，飞行调度室即刻联系北空请示紧急放飞。总队长杨东风担任营救任务直升机长机的机长，与机组成员进行协同，制定多套搜救方案。6时25分，2架警用直升机跟进起飞，直奔猫耳山上空。经过20分钟的飞行，直升机编队到达搜救区域，杨东风命令2架直升机取好高度差，采用盘旋、悬停等多种方式，沿着尚有积雪的猫儿山从山顶至山谷开展超低空严密搜索。“当时我们机组成员每个人的注意力都高度集中，分别从不同角度向外观察搜索，”杨东风说。在山区，如果没有什么醒目的颜色或反射光很难发现地面目标。于是，救援机组通过地面指挥部，让地面救援人员用手机告知被困人员，可以利用反光点照射直升机，以便于机组发现他们。大约又过了半个小时，当直升机飞至一处向阳面山谷时，从山顶上反射下来一束光线照进杨东风的驾驶舱，杨东风一边兴奋地通知机组人员发现了疑似目标，一边操作驾驶杆向目标点迫近。8时15分，杨东风将直升机悬停在一处山脊上方10米处，并用绞车将搜救人员放下，陆续将被困人员救出。“一名掉队的登山队员使用一块手表，加上简单的反射常识，救了他们两个。” 杨东风说。

寻找台湾老人

2013年4月5日，北京警方接到报警称，一位从台湾到北京的60岁老人在门头沟深山里失踪。警务航空队接到命令后随即派出直升机参与搜索救援。因为失踪人员年纪较大，为了以防万一，直升机上除了飞行员和任务员外，还特别安排了医务人员随行。到达门头沟山区时，由于当时无法确定搜寻范围，后舱任务员要到地面搜救指挥部去了解情况，“但那个山沟里没有平地，根本找不到可供降落的地方，在空中盘旋几圈仔细观察以后，我决定在一条小河的桥上降落，” 杨东风说，“那条河上有两座桥，但只有一座桥可供降落。另外，桥周围还有树和电缆线，这些都对直升机的安全降落构成很大的威胁。” 杨东风一开始想把主轮搭在桥上，前轮悬空，但是当直升机刚下降到离桥面两三米的时候，河水就已经被旋翼产生的强气流卷起，形成厚厚的水雾，能见度瞬间变得很差。加上现场为山谷，不时有6到8米的侧风，这让悬停变得非常困难。“这时候，任务员说不用降了，说完他就跳了下去，随后我立刻上升高度，到指定安全空域待命，”杨东风说。但任务员从指挥部了解完情况出来后，他还要再上飞机，这次飞机就必须停到桥上才行。杨东风又把飞机的姿态调整好，任务员在地面指挥。因为直升机对正桥面开始降落，飞行员是根本看不到机身下边的，当时桥宽只有3米，而飞机的轮距则是2.38米，动作不能出现任何偏差。凭着胆大心细的操作，加上任务员的正确指挥，直升机的主起落架顺利搭在了桥面上。“其实在执行这次任务时我非常自信，因为在我们赴美进行特情训练的时候，停的地点比这还要窄，要求标准还要高，只是气象条件地理条件没这么复杂，”杨东风说。但遗憾的是，那位失踪的台湾老人最终还是没能找到。

辛苦的警航人

在外人看来，警航飞行员是个很光鲜的工作，也成为很多人的梦想，但在这些光鲜的背后，更多的是不为人知的艰辛。

现在的北京警航队飞行员大多来自部队转业，按照常人的理解，战斗部队的飞行环境更为恶劣，能够胜任军用直升机的飞行员，改飞民用直升机一定是手到擒来。但在飞行员看来，由于任务不同，对飞行的技术要求也不尽相同，这些都需要重新学习和适应。首先，直升机上的设备就不一样。空中巡视是警用直升机的主要任务，因此在任务载荷上直升机配有摄像设备、高音喇叭以及一个“夜太阳”――功率700瓦的强光灯，高度300米的时覆盖70米的范围。为了配合这些设备的运作，飞行员需要更平稳的驾驶直升机；其次，军用直升机和警用直升机的飞行环境不同。军用直升机一般之行的是野外运输任务，飞行空域空旷。而警用直升机大部分的工作都是在高楼林立的大城市内完成，世界各国的警用直升机，在执行任务时的最低飞行高度都在300米左右，而像北京这样的大都市，不少建筑的高度都超过了300米。另外，即便是野外飞行，军用直升机和警用直升机的飞行条件也有所不同。军用直升机的野外飞行大多远离城市，而警用直升机的野外飞行大都在城市郊区。以北京为例，北京的郊区多属山区，风向变化不定，乱流多，而且不少地方还架设了高压线，这些都给警务飞行带来很大的难度。

2013年3月的一天，飞行员任晓峰正在进行一次野外训练飞行任务。“当天预报的能见度是3到4千米，山区有小雨，我们的计划是到北部山区执行训练巡逻飞行任务，”任晓峰对当天的情况记忆犹新。按照既定的飞行计划，任晓峰当时驾驶直升机沿着山谷慢慢爬升，但直升机上升到1 000米的高度后，气温突然猛降，前挡风玻璃上慢慢结满冰霜。“当时上面是云，下面和左右是山谷，本来就是复杂气象，又赶上玻璃结冰，直升机已经成为一个不透明的盒子，”任晓峰回忆说，“情况非常紧急，而且不能往上边飞，起往上温度越低，越要结冰，我们只能继续在山谷里飞，伺机返航。” 任晓峰和战友一边启用雨刷器除冰，一遍观察地形，寻找返航时机。然而，在这样的情况下，直升机要在山谷里调头往回飞是非常困难的。凭着机组之间的信任，任晓峰驾驶直升机在山谷里飞了20多千米，终于找到适合调头的位置，安全返回。

如果说飞行员干的都是天上的活，那能保证直升机飞行的，就是地面的机务人员。警航总队机务人员共有22名，他们既是问题的发现者，又是问题的解决者。大家常常把机务人员比喻成直升机的保姆，常说，机务人员的两只手一手托着国家财产，一手托着战友的生命。

标准的机务工作非常忙碌。在直升机起飞前一个多小时，机务人员已经提前到达机库，开始对直升机进行起飞前的准备工作，摘掉进气罩和空速管套，检查电压，检查油量，测试任务载荷性能，打开发动机整流罩测试发动机性能……直到检查完毕，填写放飞单。一系列熟练而专业的操作，按部就班，分工明确，一丝不苟。“这就是我们每天周而复始，但又要从一而终的工作。”机务大队副大队长李志山说。起飞前的准备只完成了一半的工作，直升机回来后，机组还要把起飞前的这些事情倒着再干一遍。另外，和其他直升机不同，警用直升机返回基地后必须要加油，“油箱里要有个基本油料，准备应对突发任务”，李志山说。警航成立的这几年中，就遇到几次特别紧急的火灾侦查任务，根本来不及现加油，直升机就是使用基本油料执行任务的。

除了工作细心以外，机务们的工作环境也远比想象的差。“你看着这个机库挺好的，风吹不着雨打不到，但是冬天零下10多度，身上穿得再厚，也得把手伸出去干活，冷得很！夏天这机库就像一个大蒸笼一样，密不透风，温度能到四五十度，热得很！”李志山如是说。此外，直升机每次开车、降落，机务都是距离直升机最近的人。涡轴发动机咆哮起来分贝数可不小，“干我们这行的都有职业病，我们回家跟老婆孩子说话声音特别大，耳朵都被震出毛病来了”，李志山说。现在，北京警航队警力紧缺，按照正常的来说，应该是一架小型直升机要配备4个机械师，而中型直升机要配备6个机械师，而已目前警航的机务规模还达不到这样的水平。“人手不够，我们现在一个人至少要干了两个人的活，就只能是多付出了。”李志山说。