触手可及 第2期
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这是我第二次来米偌沃测试场，掐指算来上次已经是七年多前的事情了。这次来的目的同样是体验轮胎，只不过主角换成了升级后的Eagle F1 Asymmetric 2。作为固特异轮胎系列中的高端产品，第一代的Eagle F1 Asymmetric在国内素有“弯道之王”的美称，众多追求驾驶乐趣的高性能玩家和热衷于汽车改装的爱好者都成为了它的“粉丝”。而第二代产品自然被寄予更多期待，性能到底如何？带着众多疑问我们开始了为期两天的体验。
干地操控体验
轮胎测试不同于整车测试，外界因素，比如天气、温度、路况、驾驶员的驾驶习惯等等都会给最终测试结果造成非常大的影响。一个高水准的专业轮胎测试师不但要有丰富的经验，其驾驶动作等同于一部机器，测试道上每一个相同测量点需要的油门力度，刹车力度，转向角度都要尽可能的一致，这样才能减少人为因素对测试结果的影响。当然了，有经验的测试师知道什么样的测试结果是有效的，参数上哪怕是细微的差距也逃不过他们的法眼。测试一款轮胎，需要在测试场地里重复开上百甚至上千圈，这样才能对产品的性能做出稳定而准确的判断。
对于我们来说，短暂开上几圈就要感受出一条轮胎的全部性能，的确难度很大。好在测试环节中安排的是竞品轮胎之间的对比测试，轮胎性能之间的差别就更容易体现出来。作为Eagle F1 非对称花纹2代对手的是普利司通的顶级运动轮胎博天族S001。以前我也曾经在国内亲身感受过这款产品，印象很深。在米偌沃测试场的轮胎干地操控测试道上反复对比之后，两条轮胎的性能表现差异很难分辨，以同样速度响着胎过弯时车辆都能保持住抓地，而当一圈一圈的速度变高之后，两轮胎都出现滑移时的车速也相差无几。因此，就干地操控、抓地力以及刹车性能来说区别不大，但开上去的驾驶感受，特别是方向盘的回馈则有明显的区别。固特异表现出的是转向很稳定，轮胎牢牢地抓住地面并使车辆按照驾驶者的意愿前行，而普利司通轮胎传递到方向盘上给人的感觉就是对路面反馈非常细腻，只要是有经验的驾驶者都可以从方向盘上感知轮胎与地面的接触情况，但也许是这种细腻的路感已经超过了人们的预期，使得普通驾驶者在轮胎濒临极限的时候会把握不好打方向的尺度，会不由自主的多打一点点方向，这反而会事倍功半。不过，我们也不能就这个原因说固特异一定比普利司通好，毕竟对于那些驾驶上非常有经验的人士来说也许是个好事，只不过如果是普通消费者也许就会觉得比较难摸清自己轮胎的脾气。就总体来说，这两款轮胎就驾驶者主观感受而言区别实在不大。
湿地操控体验
湿地操控同样采用对比式的体验，Eagle F1 非对称花纹2代的竞品仍旧是普利司通博天族S001。只不过场地使用的是米偌沃试验场中的内圈测试道，这条测试道在路肩两侧每隔20-30厘米就设有一个出水孔，并不断往道路上注水，根据使用需求不同，道路可以做到最高平均2毫米的积水，从而模拟降雨瞬间道路积水状况。相对干地操控，湿地上的驾驶乐趣显然更多。而真要想体会出轮胎在湿地上的性能表现，没有别的途径，只能多开。因为平时湿地驾驶并不是很频繁，因此在这个环节中，刚开始我们并没把注意力放在轮胎上，而是在测试道反复跑圈，熟悉车辆与路线。好在每辆测试车都会有一个随车教练一对一、手把手教学。被请来的这些教练来头颇大，几乎都参加过勒芒24小时耐力赛，而且有个居然是多届冠军。驾驶经验丰富可想而知，而教学也很严谨。在途中我们的一点点失误或者是走线不合理，教练都会严厉的批评，并且给我们做驾驶示范。这种认真劲儿，真是国内试驾会上没有见到过的。不过想想也是，不先把车开好，怎么能体会出轮胎的优异性能呢？
经过前前后后10余圈的驾驶，我对这两款轮胎总算有了一个比较初步的认识，说实话就湿地操控性和抓地力而言这两款轮胎表现得都非常出色，极限也都比较高，在弯道中基本上速度接近100km/h才会出现响胎的情况。要说区别，最大的感受就是固特异在弯道中的循迹性以及极限状态下的抓地力比普利司通略好，但轮胎对方向盘的指令却不是特别的直接，而普利司通博天族S001在这个时候的表现正好相反，在极限状态下方向盘比较敏感，且对方向盘做出的修正动作反应也比较快。至于这两种截然不同的状态，没法说孰优孰劣，只能说适合不同偏好的消费者。如果是驾驶技术丰富，车感极好的消费者可能会偏向于普利司通博天族S001的表现，而对于广大普通消费者而言，固特异非对称花纹2代表现出来的稳定性似乎更适合。
湿地制动测试
相对于操控体验，湿地制动测试就没那么大的乐趣了。这算是一个用客观数据说话的项目，驾驶者开着车以80km/h的速度驶入地面积水约1.5-2.0毫米的测试区域，变速箱摘空挡，并全力制动，此时车内安装的VBOX会自动记录下车辆由80km/h到车辆停止的制动距离。由于我们需要体验这个环境，所以使用的是装了仪器的高尔夫，并由我们自己踩刹车踏板进行制动，而在厂家真正测试轮胎的时候，制动的工作交给了安装在车辆副驾驶座椅上的专用仪器完成。使用这个仪器的目的就是可以让每次踩刹车的力度都完全一致，避免人为因素而影响测试的准确性，同时对于试车手来说也减少了工作强度，测试师仅仅需要把车从0km/h加速到80km/h，并对准地上的标识驶入指定区域就行。由于Eagle F1 非对称花纹2代在技术方面采用了全新的“自控制动技术”，实际测试结果相当给力。只要操作上没有出现失误，我们亲自驾驶的高尔夫刹车距离基本都在27-28米左右，在成绩上完胜对手！
湿地轮胎排水测试与弯道滑水测试
除湿地操控、湿地制动外，轮胎排水性能测试及弯道滑水测试也是重要环节。前者操作比较简单，试车手开着装有专业仪器的奥迪A3用60km/h-80km/h的速度驶入积水厚度8毫米的测试区域中并迅速将油门踩到底，观察发动机转速的变化并由电脑自动记录。貌似看上去和轮胎没有什么关系，但其原理是通过前驱车辆前轴上装有的开放式差速器，利用差速器的工作原理。当车辆一侧驱动轮进入积水区而另一次车辆仍在干地行驶时，大脚油门下去，由于在水面的轮胎抓地力小，动力会从打滑车辆流失，此时发动机转速会瞬间提高。通过这个方法就可以测试轮胎在湿地的排水性能和抓地力表现。基本就是转速提升越慢、峰值保持越低，就证明这轮胎在湿地中的抓地力更好。
弯道滑水测试，在这项目中试车手会开车从60km/h的速度开始每5km/h为一个提升等级在制定区域内绕圈，直到速度加到80km/h位置，在这个专用的环形跑道内约有20米区域的水道。测试轮胎在不同速度情况下通过这个积水区域时车辆的横向加速度改变情况，即我们常说的侧向加速度，从而判断该轮胎在弯道的排水性能和抓地力。Eagle F1非对称花纹2代与大多高性能轮胎一样在65km/h-70km/h这个速度区间内，抓地力表现最好，侧向加速度最高可以达到0.32G。
固特异Eagle F1非对称花纹2代轮胎技术特点
固特异Eagle F1 Asymmetric 2中文全称为固特异Eagle F1非对称花纹2代轮胎，与上一代产品上市相距四年时间。新一代的产品的设计理念来源于专业赛道，同时在核心技术方面也有独特创新之处。这其中最主要的就是新开发的“自控制动技术（ActiveBreaking）”。三维立体花纹块设计是自控制动技术的一大特点，它可使轮胎在刹车时扩大与路面的接触面积。传统轮胎表面的花纹块在刹车时只存在轻微或并不存在任何变形，而Eagle F1 非对称花纹 2 代经过特殊设计的轮胎表面花纹块在制动负载下能增大与地面之间的接触面积。这一特性有助于增加轮胎的抓地力，进而使刹车距离显著缩短。另一大技术革新就是Eagle F1非对称花纹2代轮胎的胎侧与胎面的夹角由传统的90°变成86°，也就是说轮胎胎壁角度达到了86°。不要小看这4°的变化，它可以让车辆转向和反应更加精准，当在赛道中或日常行驶中遭遇的突然转向和紧急变线等激烈的操控更为平稳和精准。此外，略显神秘的创新硅胶胎面材料以及赛车轮胎配方技术，也保证车辆在湿滑路面拥有更强的粘着力。
固特异米偌沃轮胎试验场
固特异位于法国米偌沃（Mireval）的轮胎试验场是由前法国F1赛车手Jean-Pierre Beltoise设计为比赛赛道，米偌沃拥有最现代化的测试设施，适宜的地中海式气候使得全天候测试成为可能。赛道承担固特异卢森堡创新技术中心开发的轮胎的各项测试任务，在占地500英亩的赛场内，可以进行种类繁多的测试。其中有一条3.3公里长的干地测试跑道，可以让测试人员对轮胎的各项性能指标进行深入的分析，例如高速行驶的干地操控性能、转向反应、顺轨道行驶性能，以及在通过认证的路面上测量轮胎/路面噪音级别。有一条1.7公里长的高科技湿地操控测试跑道，对确定轮胎的动力性能而言，是一个不可或缺的要素，它可以帮助获取配套认可所需的轮胎动力性能。黑色的大理石块和低摩擦力的沥青跑道，针对轿车、轻卡以及卡车轮胎，提供客观真实的路面抓着力测试。轮胎湿滑路面刹车性能，通常是在由分别代表多种不同抓地系数的路面组成的直道上进行。轮胎在直道和弯路上的防水滑性能，是可以被非常精确地加以量化的。采用专有科技，轮胎的抗离心力或抗打滑能力由水深可以调控的精密设施测控出来。卡车和轿车轮胎测试车队是由米偌沃管理，高速公路、普通公路和越野赛道的行驶里程和耐久性能测试平均每年要跑2000万公里，每天的轮胎性能测控对固特异全球产品开发做出了决定性的贡献。