地铁经济:现代城市商业发展的助推器
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姚力鸣主任：
“可以说‘环路经济’现在已经不适应北京商业的发展要求了。”
“依靠轨道线路的发展，北京将来整个城市商业发展的速度可能会超过上海。”
“轨道交通会成为城市人生活的一部分，它对城市未来商业发展所起的作用，怎么评价都不过分。”
现代的城市人有谁不坐地铁？现代的商业城市又有哪个不修地铁？整个2007年就可谓中国城市的地铁年。从北京地铁五号线建成通车，到杭州、南京、沈阳三城的地铁二号线开工，中国大城市的地铁建设进入了高速发展阶段。随着轨道交通的迅速发展，中国城市经济的大家庭中又多了一位有“潜力股”之称的新成员――地铁经济。今天，我们就邀请了中商商业研究中心的姚力鸣主任做客本刊，以北京为例，和大家谈谈“地铁经济”对现代城市商业发展的影响。
中国市场：随着地铁五号线的开通，北京地铁建设进入了一个快速发展的阶段，您认为“地铁经济”对北京的商业结构会带来哪些影响？
姚力鸣主任：“地铁经济”这个说法在国内外的学界、媒体上都是讨论过的，我个人认为从商业角度来说这个说法应当是成立的，因为地铁的发展对一个城市商业结构的影响很大，这从发达国家几十年上百年的发展经验就可以看出来。轨道线路的发展会改变整个城市的商业结构。首先，轨道交通发展起来以后，促使商业资源向地铁沿线和枢纽站，或者说是城市的交通节点集中，这个影响是非常大的：第一，它会使零售店铺等商业资源，特别是一些优质的商业资源，向一些枢纽站点，或者是比较大的站点集中。
第二个影响是，北京目前的市级大型商业中心主要集中在西单、王府井、前门等市中心，一些区域级的商业中心如西直门、公主坟等也大都分布在老城区。而地铁发展之后，在地铁的一些站点或者是枢纽，会形成一批中小型的商业中心，这样会使整体的商业资源向多中心的趋势发展。因为人是随着轨道线走的，哪里有轨道了，人就会流向哪里。那里的区域人口也就会增加。而地铁是一种公共产品，它开到哪里都是有政府规划的，也就是说有着政府的意图在里面。它开到哪里，就说明将来要重点发展哪里，这样商业资源也就会自然跟进。而跟进之后，人口就会更迅速的增加，这样在一些大型的枢纽站附近就会很快形成新的大型商业中心。尤其在地铁的线路更多、更长之后，就会形成一大批这样的商业中心，从而改变目前北京以几个老的商业中心为主体的商业结构。
再有一个就是，“地铁经济”的发展会扩大城市的商业繁华区。就北京而言，它在历史上和上海、广州的情况有所不同，后两者在历史上都有相当长一段市场经济的发展阶段，已经有了一定的商业格局和基础。比如上海的商业发展已经是成片的，一片一片地连起来，一条南京路从东到西那么长，都是繁华的商业区，而北京的情况则不同。北京市场经济发展的历史很短，真正的发展是从改革开放以后开始的。所以北京原来的商业繁华地区是很小的，而且与上海的成片发展不同，它的商业发展是呈点状的，只有几个主要的商业中心。所以对北京来说，“地铁经济”发展以后的影响要比上海大得多。整个城市商业繁华的商圈增加了，随着地铁的开通，更远的地方也都可能开始繁华起来，整个商业区域扩大了。
中国市场：请问这种影响是否会对北京传统的商业中心形成一种削弱？
姚力鸣主任：应该不会产生太大的影响。因为北京现有的传统商业中心都在中心区，而北京前期的轨道线路也主要分布在中心区，大部分集中在二环路以内。但这批新兴商业中心的形成，对整个北京的商业来说影响就很大了。一个是整个城市就扩大了，再一个是会提高传统商业中心的结构水平，使之升级换代，因为竞争多起来了。
比如说，十年前大家要买点什么大件，或者像样的东西，去的地方无非是西单等几个商业区。而现在我们的很对消费在区域内的商业中心就可以解决了，就不需要跑到那几个传统的商业网点去了。再往后发展的话，可能人们到市中心来就是为了游览、休闲了，而不是以购物为主了。这一趋势现在已经越来越明显了，随着地铁的发展，它会更加的突出。
轨道线发展以后，每一个区域都会形成一个商业中心，这样就会吸引很多商业资源往那边集中，从而使整个城市商业的发展得到一个均衡的分布。我认为，依靠轨道线路的发展，北京将来整个城市商业发展的速度可能会超过上海。
中国市场：请问与北京现有的“环路经济”相比较，“地铁经济”对城市商业的影响有何不同之处？
姚力鸣主任：“地铁经济”比之原来的“环路经济”是有很大优势的。因为环路交通是封闭性的，对路面交通来说实际是很不方便的。从环路这边到那边虽然看上去很近，但你要过去却要绕一大圈，这样就把一个完整的商圈给分割掉了。但轨道交通不同，它的出口辐射四面八方各个方向。比如日本在商业规划中还要点明地铁的“站前店”和“站后店”，这就很值得我们借鉴。环路对汽车来说就好比城墙对人，人要出城必须有城门，汽车要出环路必须走出口，出口太多了就会拥挤，出口太少了不方便而且会堵车。所以环路对城市的公路利用率并不高，城市的公路应当是放射性的。可以说“环路经济”现在已经不适应北京商业的发展要求了。
还有一点很重要，就是“地铁经济”的发展会使北京的商业结构向立体化发展，这一点与原来“环路经济”的平面商业结构也有很大不同。因为在大的轨道交通枢纽下面，会有大的商业网点，比如东方新天地的下面。可以说扩展地下的商业空间比起盖高楼的效果会更好。
北京以前担心在地铁站口和地下建立商业网点会造成交通堵塞，实际是不会的。北京地铁的地下资源与国外相比其实是利用得很不够的，像日本东京的新宿车站，它的地下商业规模与地上几乎一样。
中国市场：大型百货商店在现代城市的商圈中占据着核心的地位，如果“地铁经济”对北京的商业结构将产生极大影响的话，是否也会对大店产生影响？
姚力鸣主任：我认为会对北京大店的布局结构产生很大影响。首先，北京商业资源的70%大约都集中在三环路以内，而以大型百货店为主的大店就更加集中，因为要形成商业中心的话，必然要以一个或几个大店为核心才行。而随着地铁的发展，在地铁站的枢纽处，甚至是以前比较偏远一些的地方，就会有大量的人流，开发商就会去开发它，也就会形成大店，从而形成商业中心。这样就会使北京大店的发展布局更加趋于合理，在城市各个角落都会有。
那原来我们的郊区也有社区，但为什么没有形成大店呢？因为大店需要非常大的购买力，你人口不集中，它就无法形成效益。而“环路经济”形成不了这样大规模的人流，所以购买力也就不会这么集中，也就无法形成大店存在所需要的大型商圈。虽然有可能形成几个点，但商业的发展必须要有线或者片，如果没有足够的购买力来连成线或者片的话，单个的点很难发展起来。这就是北京长期以来商业发展中所存在的问题。商业发达了，就会吸引人口聚集居住，人口聚集了，商业更加发达，这就是良性循环。
如果北京将来的轨道线很发达的话，现在环路沿线的一部分商业区可能就会衰退，这种现象在发达国家城市发展中并不少见。因为对于大部分人来说，人口密度小，住的舒服只是其次的，更多的人希望住在商业设施发达的地区，甚至如果你在上海找工作的话，你的居住地交通是否方便，都是雇主选择你与否的考虑条件之一，北京将来也会考虑这个问题。
中国市场：2007年以来，全国众多大城市的地铁建设纷纷进入快速发展阶段，请问您是如何看待这一现象的？西方发达国家“地铁经济”的发展历史是否有值得我们借鉴的地方？
姚力鸣主任：从全国各大城市普遍进行地铁建设的情况来看，这应当是我国城市进入快速发展期的标志。发达国家城市发展的历史可以为我们提供借鉴，我们以邻国日本为例。日本东京在上世纪八十年代末就已经有了十三条地铁线路，而当时它的老牌商业城市大阪的地铁建设要晚于东京十几年。当东京刚刚修建地铁的时候，两个城市经济实力半斤八两。但当东京地铁修建到十二三条，从而藉此形成了“首都圈”的时候，大阪就被远远地甩在了后面。所以城市地铁的发展也意味着我国的区域经济进入了一个发展的高潮。以后区域经济的特色也会越来越明显，即：在每一个地区都会形成以一个或一群城市为核心的经济区域。当然，这在中国还需要一段时间。
比如上海地铁现在已经能把松江等郊区连接起来，下一步随着杭州、南京等城市地铁的继续修建，就有可能形成一个几大城市的轨道线路网。所以说，轨道线能够加速城市的扩张，从而提高城市的活力，因为城市的活力在于流动性。轨道交通发达了，人们选择居住地和工作地时也就自由灵活得多了。世界发达国家也都经过这样的阶段，美国虽然是“建在汽车轮子上的国家”，但纽约同时又是世界上地铁最发达的城市。而欧洲人上下班则普遍乘坐轨道交通。所以轨道交通最后会成为城市人生活的一部分，它对城市未来商业发展所起的作用，我认为怎么评价都不过分。