港口建设投融资模式分析
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文章介绍了国内外港口投资融资现状，分析地主港融资模式及其在我国港口应用的必要性和可行性。
2010年，我国沿海港口总吞吐能力预计将达到35亿吨，集装箱码头吞吐能力也将达到1.2亿标准箱。目前，各级政府都意识到了港口发展对沿海、沿江地区经济发展的带动作用，因而高度重视港口基础设施建设。建设港口是各方共识和大势所趋，其中的融资活动和融资环境更是港口建设能否顺利进行的关键。
港口融资属于国家基础性产业融资，具有投资规模大、建设周期长、自然垄断性强、建成后对其他产业的产品需求量相对较小、其产品或劳务数量和价格变化对国民经济其他产业影响相对较大等特征。港口的经济效益除了少部分体现在行业本身创造的利税外，更重要的是蕴含在货主、航运企业以及其他相关者身上。
国外港口投融资体制简介
英国：1981年起，英国的主要港口都实行了民营化。英国依据其《运输法》，成立了英国港口有限公司，对国营港口实行私有化改造。目前英国拥有自治港约100个，采取由港务局经营的模式。港务局是自治组织体，是独立于中央和地方政府的营业性机构，负责管理运营港口及业务。港口的租金和货物装卸收入直接上缴港务局，用于港口发展，不向国家交税。从投融资体制上看，英国政府不监控港口投资计划，也不参与港口设施和航道设施的投资。自治港所有的项目都由港务局自行筹资解决，主要资金来源于港口的业务收入和国际金融市场的资金。
美国：美国的港口属所在州管辖，个别港口由州管理，大多港口由当地市县政府管理。联邦政府没有主管港口的专门机构。美国港口的建设和营运费原则上从港口收入中支付。港务局扣除折旧、贷款、公债的本息及其他开支后，所有利润都归港务局所有，用于港口发展或兴办公共福利事业，不向国家和地方政府交纳所得税。其次的融资方式是发行债券，美国的大部分港口都有权发行债券，债券也是港口建设资金的重要来源。
德国：德国从20世纪80年代对港口进行股份制和码头经营私有化改革。港口所在的联邦州或城市成立港口管理股份制公司，直接代表国家执行对港口基础设施的管理，港口资产100％属于国家所有。经营方式是以完善的基础设施和优惠的价格把国有资产以各种形式出租给私营企业。地方政府是德国港口基础设施的投资主体，港区范围内的一切基础设施如公路、铁路支线、码头前沿、供水、供电、供气和通信设施等均统一由地方政府规划和投资。港区内各种地面设备、设施则由私人投资建设。
澳大利亚：澳大利亚地方州政府对港口土地拥有所有权，设立水上管理委员会对港口行使行政管理权。港口实行政企分开，各个港口设港务局，负责港口规划、水下基础设施、港口通信、导航、防疫和水上消防的建设、经营、管理和维护，并收取水域使用费和码头管理费。私营企业租用港务局的码头，从事装卸、仓储、水陆运输业务。基础性设施建设如航道、灯塔、码头等的投资均由港务局负责。建设资金主要来源于计提的折旧、留用的税后利润和银行的借款。码头上的建筑、设施、设备均由租用码头的私营企业自行投资。
新加坡：1996年以后，新加坡港口实施政企分开的管理体制。港务局是新加坡交通部下设的独立机构，行使港口管理职能。原港务局的生产、经营部门改组成新加坡港务集团有限公司，实行股份制和私有化，承担港口经营职能。新加坡港口建设主要由政府投资，港口的营业收入除了营业税之外，全部用于港口的改造和再建设。但在最近，新加坡准备开放港口，让船公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。
荷兰鹿特丹港：鹿特丹港是典型的地主型港口。港口的土地、岸线和基础设施的所有权为鹿特丹市政府，市政府下设港务局，负责港口的开发建设和日常管理工作。港务局对港区内的土地、码头、航道和其它基础设施进行统一开发，并以租赁的方式，由私营企业经营，港务局收取一定的租金。企业只需投资码头上部的机械设备、库场和其它配套设施，雇用码头工人和管理人员。
我国港口建设投融资体制现状
目前我国港口建设资金来源主要有以下7个渠道：国家预算内投资、交通部专项资金、国内贷款、港口企事业单位自筹、地方自筹、利用外资、其他资金来源。从近几年我国港口建设资金来源情况看，它们在港口建设投资总额中所占比重分别为：①国家投资，大约占1％，主要是政府的财政预算安排资金，包括国债；②交通部专项资金，占7％；③国内贷款，大概占20％；④港口企事业单位自筹资金，占51％；⑤地方自筹，占8％；⑥利用外资，占8％；⑦其他方式资金，占5％。
由此可知，国家投资和交通部专项资金合计约占8％（其中88％来源于港口建设费），其余5种方式资金来源于市场筹措渠道，占92％的比重。其中，地方自筹、企事业单位自筹和银行贷款是港口企业融资最主要的手段，通过这种方式筹资的金额占港口总筹资的80％左右。
多年来，在国家政策的鼓励下，一些大型枢纽港口投入资本很大程度是政府行为，这种以国有资本为主的投融资体制，其弊端已经越来越为大家所认识，那就是不利于建立投融资风险机制，在一些时候容易形成政绩项目，盲目投资跟风，造成重复建设。
政府对港口建设投资比例将不断缩小，加大市场融资力度是港口建设资金保证的关键。由于港口属于基础设施，一些重要港口对经济发展影响巨大，国家要保持控制权和影响力，完全的外资在当前并不适合政策导向和国情。然而由于港口建设具有投入资金大、回收期长的特点，私人资本获得收益的风险较高，在不能肯定投资是否得到回报的情况下，私人资本向港口基础建设投入的积极性不高。因此，如何引导日益强大的民营资本投资到港口建设，是港口投融资体制改革需要面对的问题。
地主港模式是解决当前港口建设融资的有效方式
地主港模式是指通过直接出售、转让或租赁港口经营权．使港口服务或港口经营等实现私有化的融资和管理的一种做法。其主要有以下特点：一是港口土地、岸线、基础设施的所有权属于当地政府，并规划港口布局、长远发展及界定港口区域的范围；二是港务局或政府主导的公司制企业拥有港区内土地所有权或使用权（永久或一定时期），负责港口开发、基础设施建设和日常管理，如港口的规划、计划、经营租赁、保障港内安全、装卸质量、维护港口基础设施、环境保护等；三是港务局对港区内的码头、航道、土地和其他基础设施进行统一开发和建设，然后将符合建设码头、库场等条件的岸线、土地出租给经营人建设或经营，收取土地出租费用。企业只需投资码头上的机械设备、库场和其他配套设施及雇佣工人和管理人员；或者建设光板码头或出租库场，租费全部用于港口基础设施的再建设。
从根本上说，地主港模式是一种利用国家土地和岸线资源进行港口基础设施融资的方式，在不需要政府财政投入的情况下最为稳定的投融资渠道，这正是大多数国家港口都采取这一方式的原因。实施地主港模式，可以通过直接出售、转让或租赁港口所有权，使港口、港口服务或港口经营等实现私有化。这种方式不会产生产权问题，可保障私人的经营利益，因此可有效吸引私人资金。
随着我国经济体制改革的不断深入，我国的港口政策也由传统的单一投融资方式向多元化方向演变，港口土地和岸线资源也向市场化推进，因此逐步具备了建立地主港模式的条件：①国家重视港口建设，政策上给予支持。我国已经实现了政企分开，管理权已下放到地方政府；交通部已经把港口设施分为非经营性基础设施、经营性基础设施和经营性设施三类。对各种设施的投资主体进一步明确，为租赁、BOT等融资创造了条件。另外，《港口法》的颁布和实施也使港口管理进入了法制化。②我国经济持续高速增长和对水运基础设施的需求巨大。中国正在成为世界上一个主要的产品制造地区，加工贸易的迅速增长促进了制成品的出口，而同时急剧增加的国内市场需求刺激了原材料和能源的进口。这些都为国内外投资者提供了众多的投资机会，我国经济体制向市场经济过渡和逐步与国际接轨为国内外投资者提供了优越的市场条件。③在改革开放的政策指导下，我国港口建设发展速度很快，同时也积累了丰富的融资、管理、经营经验。如深圳港是全国最早实行政企分开运作的港口，现在港口实行多元化经营，对于不同体制的港口企业管理具有非常丰富的经验。④我国拥有众多自然条件优良的国际性港口，这些港口地理位置优越，经济腹地条件好，拥有良好的集疏运系统，能够吸引国际班轮挂靠。
综上所述，国内经济的高速发展以及对外贸易量的不断攀升，为国内地主港的建设提供了良好的发展契机。同时与港口及航运相关的法律、法规及政策的不断出台和完善，为地主港建设打下了坚实的基础，也在很大程度上使地主港的建设和运营成为可能。
在我国港口建设中引进和应用地主港模式，积极吸引私人资本参与基础设施建设，并将其按市场化模式运作，既能有效地减轻政府财政支出的压力，又可以提高基础设施投资与运营效率，同时又不会产生公共产权问题。
由于港口货流集中在少数大港，适当地发展骨干大港、开辟新港区有利于发挥其运输枢纽的骨干作用。港口公共基础设施建设对于建立枢纽港至关重要，同时也需要很大的资金投入。由于骨干大港的集疏运条件好，对船公司有较大的吸引力，加上骨干港口所处腹地经济发达，容易吸引业主开发临港工业，融资条件好，而且骨干大港的管理基础好，应该说试行地主港模式、运用市场手段多渠道筹集资金效果将会更好。目前，上海港洋山港区、嘉兴港乍浦港区、广西钦州港、南通洋口港及通吕河口码头、大连港北窑湾北岸港区等都采取了与地主港模式近似的做法。
为使地主港模式有效运营，须进行必要的法律制度建设。对政府来说，一定限度的保证是必要的，如给予投资者经营期的保证、适当受益保证等，为政府保证提供有效的法律依据，防止政府的不当行政干预。同时，通过法律制度的约束，防止民营企业因逐利动机而损害或改变公共项目建设经营目标，使国家、社会、投资者的共同利益与责任建立在严格的法律基础之上，确保建设目标的实现。
（作者单位：中交上海港湾工程设计研究院有限公司）