浅析互通式立交T型平交口渠化设计

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摘要：本文讨论了互通式立交T型平交口渠化的设计方法，并探讨了互通式立交设计中匝道的超高、分流鼻处的偏置加宽等细节处理问题，为设计人员完善立交总体设计提出了合理有效的建议。

关键词：立交 T型平交口 渠化

现阶段我国所建设的高速公路都采用了全封闭的形式。互通式立交是高速公路上的出入口，起着关键的作用。高速公路的一侧设置收费站，立交各条匝道也正是在收费站汇集，然后继续向前扩展，最后平面交叉于地方公路或连接线。交叉公路和立交引线的接合处大多采用T型平交的形式，这部分在一定程度上决定了整个互通式立交的通行能力，并会对互通式立交的交通安全与服务水平产生重要的影响。所以采取措施优化T型平交口的渠化设计是关键的。

1 平面交叉的渠化设计原则

①渠化的行驶路线不应复杂化，这样的设计会导致车辆误行，影响最终的使用效果。

②交通流的合流与分流应避免在一点汇集。

③要控制导流车道的宽度，不然会产生车辆并行的现象，容易导致碰撞事故的发生。

④在驾驶到导流设施前，驾驶者应能清楚的看到导流设施，交通岛的端部还要设置标线、标志和照明等设施。

2 互通式立交T型平面交叉

2.1 加铺转角式平交口设计

交叉道路的路基与路面可采用适当半径的圆曲线连接起来，这样做的优点不仅占地少、设计方便，而且造价低，缺点是通行能力小，而且车速低。在互通T型平交口处采用此种设计是不妥当的，可适用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉处，也可以用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四级公路或地方路。

2.2 分道转弯式平交口设计

将车道划分开，并且导流岛也设置出来，可完成平交口的部分渠化设计（如图1），从而将单向右转与双向左、右转车流分道，并且采用大半径行驶，转弯车辆在交叉口，特别是右转弯车辆的通行能力与行驶速度均明显提高。在车速比较快，并且转弯车辆又不太多的情况下可采用此种设计，其缺点是干扰车辆直行，在互通T型平交口处采用此种设计是不合适的。

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图1

2.3 扩宽路口式设计

转弯车辆一般会对其他车辆的行驶产生干扰，添加变速车道与转弯车道的平面交叉于交叉口连接部可解决这种影响。这种设计可以只添加左转或只添加右转车道，也可以两者都增加。此类交叉口设计的优点是车速较高、通行能力大，并且事故率低，其缺点是是占地多，而且投资较大。设计时还应注意几个问题：转角曲线半径的要求、视距的要求、扩展的车道数。

2.3.1 仅设分隔岛的互通T型平交口渠化设计

二级公路作为被交路，同时又有很大的直行交通量时，可采用将分隔岛设置在主要公路的同时，也设置在次要公路上的渠化T形交叉(如图2)，为了使平交口的压力得到缓解，可以依据交通量，在引线上适当增添等待车道，另外由于这种情况下被交叉公路的转弯交通量很多，并且直行的交通量也多，在通过交叉口时可用分隔式断面来代替双车道公路，将中央分隔带加宽后设在路中心。另外需要将一条左转弯车道加宽，宽度以3．5m为宜，这样平交口就可以比较好的分流，使车辆的转弯运行与车辆沿直行方向运行都比较舒畅。

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图2

2.3.2 设导流岛的渠化T形交叉

互通T型平交口处是二级公路，运行速度超过60km／h，转弯交通量达到一定程度，还有一种情况是四车道公路，渠化T形交叉应采用导流岛的形式。若是双车道公路的被交路，应设置为隐形岛形式的分隔岛。同时还应根据左右转弯交通量，对导流岛作合适的处理。另一方面设置在主要公路上的分隔岛应采取实体岛的形式。

通过对中央分隔带宽度的调整，可以实现此类平交口的渠化设计。现阶段，四车道公路的中央分隔带一般情况下宽度不大，有的被交路是没有中央分隔带的，这种情况下可在交叉范围内增设。如宽度不够可在平交口前后一定范围内加宽，加宽要求一般为一条左转车道，宽度以3.5m为宜，其渐变率以1：25为宜。而对于左转车道的长度，应参照交通量的具体情况，一般情况下长度设计为40-50m。

3 渠化设计中几个细节处理问题

3.1 分(汇)流附近匝道的超高及其过渡

主线和匝道之间、匝道和匝道的分(汇)流段之间，在超高过渡上还存在不完善的地方。主线和匝道的路面相接，还存在变化的路幅宽度，若超高过渡与主线贴的太紧，整个路面都用相同的横坡就不合适了，可根据实际的情况区别对待，比如超高横坡值、平曲线的方向等。

①在主线是直线，或主线和匝道是平曲线且为同向时，那就应分(汇)流鼻为界限，前面的变速车道往往与主线的横坡一样，后面的应根据匝道超高过渡所需的渐变率来完成。

②匝道在主线的曲线外面的时候，分(汇)流鼻的前面设置拱顶线是很有必要的(变速车道和主线的路面不在同一横坡上，而是存在折点，各个折点连在一起形成脊线)。主线超高如低于3％时，主线路面横坡坡率可适当扩延至变速车道上，变速车道与主线保持相同的横坡，一直扩宽到1个车道宽度(设为P点)为止，P点以后可改变横坡，采用向外倾斜2％的横坡一直到分(汇)流鼻，接着使用匝道超高过渡所需的渐变率达到合适的超高。主线超高如超过3％时，在分(汇)流鼻处，在外侧的变速车道采用向外倾斜1％的横坡，然后使用合适的超高渐变率完成。有一点需要注意，入口与出口处两相邻横坡的差值要控制在6％以内。

匝道的拉坡起点的合理选择对分(汇)流附近超高与路面高程的连接至关重要，在进行立交拉坡设计时，将匝道拉坡范围和匝道的线位长度视为等同，还有主线和匝道是反向曲线时从P点起始或者从P点终了视为匝道拉坡范围，这两种情况都是不妥当的。前者的排水与路容会出现问题，因为造成了分(汇)流端部的剪刀差；后者会产生路容差与路面顶扭曲多变的问题，因为其高程设计较难，纵坡与拱顶线位置的控制困难，超高的平缓过渡较难完成。笔者认为较好的做法是：以车流分(汇)流端部的开始或者以车流分(汇)流端部的结束来确定拉坡的范围，随着主线的纵坡的变化，分(汇)流端部前面的变速车道也应做出相应的变化。还有一点需要注意，主线是曲线并且主线有超高的时候，主线外侧匝道应首先采用外向横坡，接着逐渐过渡直到匝道超高。

3.2 分流鼻处匝道左路缘的偏置加宽

在分流处，比如主线与匝道、匝道与匝道，设计适当的偏置加宽与分流鼻的两边行车道边缘是有必要的，并且主线与匝道交叉的路缘采用圆弧连接起来，这样就可以为误行车辆准备出返回的余地。

4 结语

现阶段，相对于一、二级公路上的平交口设计，高速公路互通式立交附属平交口的渠化设计不够完善，差距不小，高速公路的设计人员往往只关注主体部分的设计，不重视附属平交口的渠化设计，可是平交口的设计问题也会影响互通式立交交通能力。因此，为了使得高速公路立交总体设计合理，交通能力的完全发挥，设计人员应对立交的T型平交口渠化设计充分重视起来。

参考文献：

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