公路客运站的经济属性与供给机制分析

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基金项目:湖南省社会科学基金资助项目(04YB156);湖南省财政科研成果评审委员会立项资助课题(0601)

[摘 要]公路客运站应是包含经济属性和供给机制各不相同的四大类具体客运站。其中,自有专用客运站属于纯粹的私人物品,应由市场供给;自有共用客运站属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品,主要由市场供给;共同经营共用客运站属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品,采取计划和市场两者联合供给;普通共用客运站属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品,主要由政府通过计划机制供给。而且在大、小城市之间以及在经济发达地区与经济欠发达地区之间,公路客运站的经济属性和供给机制会发生一定的变化。

[关键词]运输经济 经济属性与供给机制 公路客运站

我国目前正在进行大规模公路客运站建设,以实现高速公路客运网络化,大力发展高速公路客运。然而,由于融资难而导致的建设资金缺口大,严重地阻碍了公路客运站建设。公路客运站建设融资难的主要原因不是资金来源不足,而是社会资源难于投入公路客运站建设。因为人们大都倾向于将公路客运站视为单一经济属性的基础设施,将其经济属性定位于社会公益性,认为应由政府通过计划供给。“基础设施的经济属性决定其供给机制,而相应的供给机制又决定其建设融资模式的选择”,分析清楚不同种类公路客运站的经济属性和供给机制,也就成为了解决公路客运站诸如建设融资难等问题的关键。

一、公路客运站种类及其发展模式

分析清楚公路客运站的种类及其发展模式是研究公路客运站的经济属性与供给机制的前提。国内外专家学者对公路客运站的种类及其发展模式也进行了较深入的研究,在此基础上,本人进行过深入研究,得出主要结论为:公路客运站是一个体系,包含经济属性和供给机制各不相同的多种具体的客运站和多种发展模式。(1)自有专用客运站。归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有,并且其拥有绝对的运行指挥权,不允许其他公司的车辆进站,不具有开放性。(2)自有共用客运站。归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有,并且拥有绝对的运行指挥权,但允许其他公司的车辆进站,具有相对的开放性。(3)共同经营共用客运站。通过各客运企业或其它经济组织本着自愿的原则参股控股而成立的客运站,其实质是多家参股的站务股份公司,实施站运分离,具有较大的开放性。(4)普通共用客运站。有的采取进站的各客运公司分别行使自己部分运行指挥权,有的采取客运站集中行使运行指挥权,实施站运分离,具有完全的开放性。客运公司所有的自有专用客运站、自有共用客运站属于“站运合一”发展模式;共同经营共用客运站、普通共用客运站等两种社会共用型客运站属于“站运分离”发展模式;一个客运站就是一个站务公司为单站发展模式,多个客运站组建成站务公司为集成发展模式。图1较完整地展示出公路客运站的种类、发展模式及如何满足公路客运企业所需的情况。

二、公路客运站经济属性分析

公共经济学认为物品或服务的经济属性表现为其所具有的公共物品属性的程度(或私人物品属性的程度),并且认为可以根据某种物品或服务的非竞争性程度和非排他性程度来区分公共物品与私人物品。如果某种物品或服务同时具有非竞争性和非排他性,则这种物品或服务必为纯粹的公共物品。否则,如果某种物品或服务同时具有竞争性和排他性,则这种物品或服务必为纯粹的私人物品。在私人物品和公共物品的之间的称之为准公共物品。

经济学家萨谬尔森(1984)指出,从私人物品到公共物品之间存在着一个序列链式,私人物品与公共物品只是处于这一序列链式两个极端的物品,考察从纯粹公共物品到纯粹私人物品的序列是有用的。盛洪(2005)对公共物品和私人物品之间所存在的这一序列链式进行了考察,指出当影响该物品经济属性的因素发生变化时,该物品的经济属性会发生变化。盛洪所说的准公共物品经济属性所发生变化是指该物品所具有的公共物品属性的程度发生变化,或所具有的私人物品属性的程度发生变化。

分析公路客运站经济属性,就在于回答四种客运站中各种客运站所具有公共物品属性的程度,或具有私人物品属性的程度,以及客运站的各部分所具有公共物品属性的程度,或具有私人物品属性的程度。

1.不同种类公路客运站的经济属性分析

(1)公路客运站不属于纯粹的公共物品。我国公路客运站数量远远不能满足客运企业的需要,针对客运站的使用者运输企业而言,客运站存在严重的竞争性。我国绝大部分客运站,都针对进站从事营运的客车收取站务费,而且已经到了交费的车辆也无法进站的程度。另外,公路运输是网上运输,特别是伴随着公路网的扩大和公路等级的提高,以及城市规模的扩大和城市化速度的加快,可以在一地(甚至是城市内的一个区)同时建多个客运站,公路客运站的自然垄断性不强。因此,公路客运站不能同时具有非竞争性和非排他性,同时,其自然垄断性也不强,不属于纯粹的公共物品。

(2)自有专用客运站属于纯粹的私人物品。自有专用客运站归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有,并且其拥有绝对的运行指挥权,不允许其他公司的车辆进站,说明其同时具有竞争性和排他性。显然,自有专用客运站属于纯粹的私人物品。

(3)自有共用客运站属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品。自有共用客运站归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有,并且拥有绝对的运行指挥权,说明其具有较强竞争性,但允许其他公司的车辆进站,说明其排他性有所减少。显然,自有共用客运站属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品。

(4)共同经营共用客运站属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品。共同经营共用客运站实施站运分离,具有较大的开放性,但重点是向参股的客运企业开放,竞争性较强。一般会成立一个独立机构行使运行指挥权,大股东行使较大的运行指挥权,并向进站车辆收取站务费,说明具有一定的排他性。显然,在四种客运站中,共同经营共用客运站属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品。

(5)普通共用客运站属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品。普通共用客运站是真正意义上的共用客运站,实施站运分离,并且对所有车辆开放性,说明竞争性不强,虽向进站车辆收取站务费,但排他性不强。显然,在四种客运站中,普通共用客运站属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品。

从以上分析中,总体上可以说不同种类客运站具有不同的经济属性,可以通过“公路客运站经济属性方格图”(图2)形象直观地反映四种客运站中各种客运站所具有公共物品属性的程度,或具有私人物品属性的程度。

2.公路客运站的各部分经济属性分析

用同样的分析办法,可以得出公路客运站的各个组成部分所具有的经济属性也有所不同。同一个公路客运站可分为以下属性不同的A、B、C三部分。

(1)A部分。包括客运站的信息平台及软件系统、公共连接线等。这些设施的受益者为公众,而且所具有的竞争性和排他性都较小,应该属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品。(2)B部分。包括客运站的土地设施、“三通一平”及配套设施、站场生产设施等。这些设施的受益者为设施使用者(如车主、客运站经营者等),而且具有一定的竞争性和一定的排他性,应该属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品。(3)C部分。包括客运站的生产生活服务设施,如商店、旅馆、餐厅以及车辆维修、加油站等辅助设施、设备。这些设施的受益者为客运站经营者,而且具有极强的竞争性和极强的排他性,应该属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品。

从以上分析中,可以用“公路客运站各部分经济属性方格图”(图3)形象直观地反映客运站的各部分所具有公共物品属性的程度,或具有私人物品属性的程度。

三、公路客运站供给分析

公共经济学的相关理论认为,在市场经济条件下,应由谁提供某种物品,主要取决于该物品的属性;对于纯公共物品,由于其具有不可分性,非排他性和非竞争性等特性,无法建立收费机制,因此使市场机制完全失灵,只能由政府通过计划机制提供;对于纯私人物品则恰恰相反,能够充分发挥市场机制的资源配置作用,由市场提供更有效;对于准公共物品,由于其大都具有自然垄断性、外部性强等技术经济特征,从而会导致市场失灵,降低市场机制的资源配置作用,需要政府干预,而政府监管作用于市场,重在矫正市场失灵,而不能成为“市场的替代”或抑制市场机制在资源配置中的基础性作用,因此,准公共物品一般采取计划和市场两者联合提供,而且因其所具有的公共物品(或私人物品)属性程度的不同,所采取的两者联合方式也会有所不同。

公共经济学的相关理论也认为,某一公共品的供给方式不是一成不变的,相反,其供给机制的作用边界是在不断的变迁中,主要表现为政府供给与私人供给的相互转化。

分析公路客运站的供给,就在于回答四种客运站以及客运站的各部分的计划供给与市场供给的基本分工及其变迁。

1.公路客运站计划供给与市场供给的基本分工分析

基于这些公共物品供给的相关公共经济学理论,结合以上对各种客运站所具有的经济属性分析的结果,可以得出公路客运站计划供给与市场供给的基本分工。

自有专用客运站属于纯粹的私人物品,其应由市场供给更有效。自有共用客运站从整体上来说属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品,其主要由市场供给,但因其A部分(包括客运站的信息平台及软件系统、公共连接线等)属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品,可以由政府通过计划机制供给。共同经营共用客运站从整体上来说属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品,其应采取计划和市场两者联合供给。具体而言,A部分(包括客运站的信息平台及软件系统、公共连接线等)属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品,主要由政府通过计划机制供给;B部分(包括客运站的土地设施、“三通一平”及配套设施、站场生产设施等)属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品,应采取计划和市场两者联合供给;C部分(包括客运站的生产生活服务设施,如商店、旅馆、餐厅以及车辆维修、加油站等辅助设施、设备)属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品,主要由市场供给。普通共用客运站从整体上来说属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品,其主要由政府通过计划机制供给,但因其C部分(包括客运站的生产生活服务设施,如商店、旅馆、餐厅及车辆维修、加油站等辅助设施、设备)属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品,可以由市场供给。

2.公路客运站计划供给与市场供给的变迁

(1)客运站在大城市与小城市之间的供给变迁。在大城市,城管对客进站、人进站还有严格的要求,不允许公路客运经营的站外经营、站外拿客,客运站经营者组织车辆进站的执行成本较低,在小城市,情况正好相反。同时,在大城市,公路客运业相对发达,客运站经营从公路客运企业中独立出来的可然性较大。也就是说,在大城市相对在小城市,就公路客运站而言,区分消费者付费与否成为可能,使得公路客运的生产过程可以分解为客运经营和客运站经营,从而为私人资本进入客运站提供了可能。因此,在小城市,公路客运站为更适合于政府供给;在大城市,公路客运站为私人供给提供了空间。

(2)客运站在经济发达地区与经济欠发达地区之间的供给变迁。在我国经济发达地区,私人资本发育程度较高,私人资本供给公路客运站具有一定的财力基础,相对而言,在我国经济欠发达地区就缺少这一基础。同理,在我国经济欠发达地区,公路客运经营者对公路客运站的需求主要表现为最基本的“进站拿客”的需求;而在经济发达地区,公路客运经营者对公路客运站的需求,除“进站拿客”这一基本要求外,存在“量体裁衣”的个。也就是说,在经济发达地区相对欠发达地区,需要更多提供“量体裁衣”的个的公路客运站,也有更多的私人资本能够投资公路客运站建设。因此,在经济发达地区,公路客运站为更适合于私人供给;在经济欠发达地区,公路客运站更适合于政府供给。

3.公路客运站的供给选择

根据以上对公路客运站计划供给与市场供给的基本分工以及供给变迁的分析,结合公路客运站的发展模式,可以得出各种客运站的供给可进行如表所示的选择。

四、结束语

“公路客运站是具有纯粹的社会公益性的基础设施,只能由政府通过计划供给”,人们对公路客运站的这一认识,无异于将公路客运站作为一个整体、一个“黑箱”对待,否认了公路客运站中包含不同种类的客运站,更是遮盖了不同种类客运站各自所具有的经济属性以及各自的供给机制。这样,一方面,反映出人们不愿意承认公路客运站的私人物品属性,担心向政府要不到投资或优惠政策;另一方面,由于不能找出私有客运站中具有公共物品属性的内容,也难于理直气壮地向政府要投资或优惠政策。本文对公路客运站的种类、发展模式、经济属性及供给机制等的研究结论,希望对改变目前这种状况有所帮助。

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