空难促中国应对飞行员短缺
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2005年的8月，在接踵而来的空难中成为全球航空业的黑色月份，先后八起坠机事故，近400人罹难。惊魂未定的9月，印尼空难的阴霾再次笼罩了全球航空业。
空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。
9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。
对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。
缺乏飞行员的中国天空
中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。
从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。
海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。
随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司 飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。
“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”
今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。
“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。
国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”
中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。
国内外飞行员差距有多大
据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。
此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在通用飞机上的时间相当少。
国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家通用航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”
国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”
由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。
因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。
而在美国，九大骨干运输航空公司 1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。
杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。
人为因素是空难第一大原因
据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。
中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”
目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。
海南航空公司副驾驶朱瑛俊说，“飞行员尚难感受到自己主人翁的地位。”
为了消除“人为因素”，稳定军心，8月21日，杨元元在广州新白云机场对南航提了四点要求，第一点就是“要做好员工队伍的稳定，尤其是飞行队伍、机务维修队伍”。 空难促中国应对飞行员短缺贾 葭 李 瑛
2005年的8月，在接踵而来的空难中成为全球航空业的黑色月份，先后八起坠机事故，近400人罹难。惊魂未定的9月，印尼空难的阴霾再次笼罩了全球航空业。
空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。
9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。
对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。
缺乏飞行员的中国天空
中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。
从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。
海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。
随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司 飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。
“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”
今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。
“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。
国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”
中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。
国内外飞行员差距有多大
据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。
此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在通用飞机上的时间相当少。
国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家通用航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”
国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”
由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。
因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。
而在美国，九大骨干运输航空公司 1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。
杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。
人为因素是空难第一大原因
据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。
中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”
目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。
海南航空公司副驾驶朱瑛俊说，“飞行员尚难感受到自己主人翁的地位。”
为了消除“人为因素”，稳定军心，8月21日，杨元元在广州新白云机场对南航提了四点要求，第一点就是“要做好员工队伍的稳定，尤其是飞行队伍、机务维修队伍”。 空难促中国应对飞行员短缺贾 葭 李 瑛
2005年的8月，在接踵而来的空难中成为全球航空业的黑色月份，先后八起坠机事故，近400人罹难。惊魂未定的9月，印尼空难的阴霾再次笼罩了全球航空业。
空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。
9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。
对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。
缺乏飞行员的中国天空
中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。
从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。
海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。
随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司 飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。
“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”
今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。
“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。
国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”
中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。
国内外飞行员差距有多大
据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。
此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在通用飞机上的时间相当少。
国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家通用航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”
国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”
由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。
因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。
而在美国，九大骨干运输航空公司 1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。
杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。
人为因素是空难第一大原因
据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。
中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”
目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。
海南航空公司副驾驶朱瑛俊说，“飞行员尚难感受到自己主人翁的地位。”
为了消除“人为因素”，稳定军心，8月21日，杨元元在广州新白云机场对南航提了四点要求，第一点就是“要做好员工队伍的稳定，尤其是飞行队伍、机务维修队伍”。