假日旅游拥堵对旅游体验影响的实证研究
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摘要：文章提出了景区景点拥挤标准的技术性模型，将来访旅游者人数、滞留时间、节点或过渡带、容量作为评定旅游区拥挤水平的四大制约因素，并对每一个因素进行细分，依此建立拥挤水平函数模型。并通过问卷调查，研究不同场区的旅游拥堵对旅游体验质量和满意度的影响，其中重点针对景区景点拥堵进行深入剖析，得出一系列重要结论。
中图分类号：F590 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-02
一、前言
目前有关旅游拥堵以及假日旅游拥堵的概念在理论上并未存在准确和细致的定义，有关旅游拥堵的类型也多指交通方面的，如交通拥堵和高速公路拥堵等[1]。即使是旅游拥堵也多默认地指景区拥堵，因此关于旅游拥堵及其深层含义也没有严谨、全面的界定，本文根据假日旅游拥堵的实际情况和文献资料的研究，得出旅游拥堵特别是假日旅游拥堵的大致涵义。
旅游拥堵是指在前往目的地进行旅游活动时，因出行时间的集中、车流和人流过多以及其他原因（如事故）等在交通、景区、旅游城市产生的拥挤、阻滞现象。
假日旅游拥堵是指在假日里进行旅行、游览活动时由于出行时间集中而无法错峰、交通道路车流过多、人流过多而得不到疏散以及其他原因（如事故等）而在往返交通要道、游览景区或旅游城市产生的拥挤、堵滞现象，一般包括道路交通拥堵、旅游景区拥堵和旅游城市拥堵三种。其中旅游景区拥堵又按照进出顺序分为景区入口拥堵、景区内（观览）拥堵和景区出口拥堵。而旅游景区拥堵和道路交通拥堵是假日旅游最为常见的拥堵形式。
二、建立旅游拥挤标准
1.影响旅游拥挤标准的主要因素
（1）来访旅游者人数
人数自然是影响旅游地或景区拥挤程度的首要因素。在其他因素不变的情况下，进行旅游活动的总人数越多，特别是在同一固定时间内，产生滞留的几率越大，越容易造成旅游拥堵。单一对旅游者人数进行控制，则从两个途径入手，即节源疏流。一方面，从源头上遏制区内旅游者人数的飙升，这涉及到门票对应机制、预定控制机制等。当游园内人数达到人满为患的饱和状态时；另一方面要采取分流、疏流乃至限游措施。
（2）滞留时间
在其他条件不变的情况下，每一位旅游者在旅游区内滞留时间越长，彼此的旅游活动时间发生交叠的几率越大，故而也就越容易造成拥堵的局面[2]。滞留时间与拥堵呈现相互促进，易于产生恶性循环的关系。一方面，每个人滞留时间的增加将会导致更大程度的拥堵，而反过来拥堵又加剧着滞留时间的延长。每个人的滞留时间受到拥堵程度的影响外，还与个人特质以及与他人的互动交往有关。滞留时间在这一语境下，包含主观滞留时间和客观滞留时间，前者是旅游者个人自愿选择滞留的时间长短，主观性较大，多由个人特质以及与他人交互等主观因素有关；后者是旅游者个人出于被动而无奈接受的滞留时间，客观性较强，受拥堵及其他特殊状况等客观因素影响。解决滞留时间的问题，着重点在于解决由客观因素造成的被迫滞留时间那部分，因为这一部分时间的增加将明显降低游客的旅游体验质量。
（3）节点
旅游地或区域内节点数量的多少，以及节点设置的空间大小是影响拥堵的客观硬件，这一因素可控性强。在设计节点时，应对节点的位置、数量和空间大小给予细致考量。选址应考虑到人流易扎堆的位置，以及多个景观相互衔接、交通的位置；数量适中，过少和过多都不是最佳之选，设置太少，则疏通要道过少，易产生阻滞，设置过多，则无形中加大了拥堵地点的易发几率；而空间的大小范围，也适宜，空间范围直接决定着同一个节点的承载能力和疏通能力。因此，节点的位置、数量和空间范围这三个要素进行融合后，形成一个综合设计的、具有高度疏散作用而又不失美观的节点或过渡地带，并因地、因时制宜地变换不同的设计组合，使之能够充分发挥人流疏散、移步换景的作用。
（4）容量
在旅游拥挤这一语境下，容量泛指不同状态时，由旅游者所构成的人流量，具体可分为移动容量，即移动状态下的旅游者人数总量，和滞留容量，即滞留状态下的旅游者人数总量。移动容量越大，滞留容量越小，则拥挤程度越低，反之则产生严重的拥堵。因而，移动容量越大越好，滞留容量越小越好。对容量做出这样的区分，在于探讨有利于游步道、节点、必备服务设施和地点的具体设计体现和遵循合理疏导的原则。
（5）活动类型
有些旅游活动内容的性质和特定决定了它易于产生拥挤和阻滞，这类旅游活动往往具有致拥挤倾向，如海滨，自然观光，文化遗产类，主题公园等观光类和需要排队的体验类的旅游活动等，都较其他类型的旅游活动及形式如度假，探险类更易导致人流拥挤和难以疏散的问题，因而具有拥挤特质的旅游活动也是影响拥挤程度的一个隐形因素。
2.旅游拥挤标准体系的建立
当然，影响旅游拥挤的因素还有很多的其他方面，如特殊安全事故的发生、服务设施的毁损景点的服务能力、管理效率等等，这些多为外在边缘因素，就一般情况而言，以上几种为核心影响因素，因此，可以依据这些因素构建旅游拥挤水平函数，设y为旅游拥挤水平，x1，x2，x3，x4，x5分别为来访旅游者人数、滞留时间、节点、容量和易致拥堵的旅游活动类型，则有
y=f（x1，x2，x3，x4，x5，…，…） （4-1）
另设x31为节点数量，x32为节点空间范围，x41为移动容量，x42为滞留容量，k为比例系数，则有
（4-2）
即来访旅游者人数，滞留时间，滞留容量，易致拥堵的旅游活动类型与旅游拥挤程度成正比，节点个数，节点空间范围、移动容量与旅游拥挤水平成反向相关。旅游拥挤整体水平影响评价指标如下：
表1 旅游拥挤整体水平影响评价指标
三、假日旅游拥堵对假日旅游体验的影响
研究设计与统计分析。通过对经历过假日旅游活动的人群进行问卷调查，获得他们对经历拥堵的体验结果、不同类型的旅游拥挤的容忍时间、态度和旅游体验满意度的实证信息，通过对资料的整理、统计和分析，最终得到诸多有意义的调查结果。
回收的网络有效问卷数量为80份。在3天的假日里，73.33%选择中等知名的景点，只有13.33%的人们选择热门景点进行旅游。而在7天长假中，53.33%的人选择热门的景点旅游。100%的人都在假日旅游活动中经历过拥挤，在经历的拥挤类型中，80%的人经历了景区景点的拥挤，去时途中的交通拥挤占13.33%，而返回途中交通拥挤占了6.67%，说明目前假日旅游里拥挤的易发地点在旅游景区这一主体场区，其次是去时交通场区。而在特定的拥挤中，单个人经历拥挤的持续时间经统计最多为1天，最短则为40分钟，平均计算结果为假日旅游中人均拥挤持续时间为4.67小时，在整个游览时间中占据着较多的比重。而拥挤所带来的不便多为时间、心情、身体和计划角度，其中时间角度多为耽误和浪费时间、时间紧张，心情多为心里急躁、烦躁、反感，身体方面则为身体不适、头晕眼花，计划多为扰乱预定行程、耽误预定等。经历拥挤的旅游者对整体旅游满意度的平均评价数值为5.6，即为中等偏上水平。
对于不同类型拥挤的容忍时间，大多数人对往返交通拥堵的容忍时间为20-30分钟，而对于景区拥挤的容忍时间大多数为10-20分钟。在景区内可以容忍的人与人之间的距离为0.5-1米，可见1米是容忍的极限值。
不同类型下的旅游拥挤带来的旅游体验的满意度也不同，经过统计，经历去时和往返途中交通拥挤所得到的满意度平均数值分别为6和6.4，旅游景区景点拥挤所得到的的满意度平均数值为5.2。
而因拥挤造成的停车困难其整体旅游体验满意度为6.27，如厕难满意度为5.89，看不全风景满意度为5.04，看不到风景满意度为3.83，同伴走丢或东西丢失满意度为4.73，出现身体磕碰等硬伤满意度为4.6，说明因拥挤带来的诸多不便中看不到风景的体验满意度最低，丢失东西和身体出现硬伤较之稍高，前者丢失了核心价值，后者则丢失了自身附带的价值，价值丢失带来低满意度。这些关键事件的综合满意度为5.06，低于景区景点拥挤下的满意度水平，说明关键事件在旅游拥挤的基础上会进一步降低旅游体验满意度。
93.33%的人希望拥挤之前与拥挤过程中旅游拥挤预警信息来获得线路疏散及拥挤情况的信息。
表2 调查结果分析
四、研究结论
1.在3天假日里，人们更倾向选择中等知名度的景点，在7天长假中，人们更愿意前往热门的景点，时间越充裕，假日旅游活动的时间压力越小，对旅游的品质要求越高。
2.人们对往返交通拥堵的可容忍时间区间介于20-30分钟之间，因此在往返交通拥挤中30分钟是影响满意度的危险阈值；而人们对景区景点拥挤的可容忍时间介于10-20分钟之间，因此在景区景点拥挤中20分钟是影响心情和满意度的重要界值。
3.人们可容忍的人与人间距的上限是1米，超过这个值变产生难以忍受和不舒适的心理，是影响满意度的实际间距的界值。
4.三种旅游拥挤类型中，旅游景区景点拥挤最为常见，经历者也占据最多，其次为去时交通拥挤，且景区景点拥挤的容忍时间较其他两种类型较短。说明旅游景区景点是旅游拥挤发生和影响满意度水平的主要场区，去时途中为副场区。
5.旅游景区景点和去时交通拥挤带来满意度较低，其中景区景点拥挤带来的满意度最低。
6.因拥挤而发生关键事件，则带来的满意度比单纯发生拥挤所带来的满意度水平更低。
7.在发生关键事件时，与观览内容有关的核心价值损失和随身附带价值损失所带来的满意度均低，其中核心价值损失下的满意度最低。
图1 拥堵与满意度轴线
对拥挤的容忍时间，有T景区 < T前往= T往返（其中T表示对特定类型拥挤的容忍时间）；如果没因拥挤发生关键事件，则S景区 < S前往 < S往返；如果因拥挤而发生关键事件，则S关键事件 < S景区 < S前往 < S往返，并且S核心 < S附带 < S过程（其中S表示特定类型拥挤下旅游体验的满意度）。
无论何种拥挤，均不会使旅游者有舒适之感和享受心理，拥挤与美好期待、人景相融、主观真实的创造等不相和谐[3]，是一种负能量场，将整体美好氛围引向异端，是和谐、一致、有序、融合的搅动分子[4]。
参考文献：
[1]吴汇涛.高速公路收费站车流拥堵问题研究[J].法制与社会，2009（02）：252.
[2]明敏，袁昌鹏，过秀成.大城市中心区实施拥堵收费的影响评价[J].交通科技与经济，2009（01）：90-92.
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[4]谢彦君.旅游体验的情境模型：旅游场[J].财经问题研究，2005（12）：64-69.
[5]郭鲁芳.休闲学[M].北京：清华大学出版社，2011：249-250.