超跑卡丁车

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路特斯Elise植入K20A

看成“跑跑卡丁车”的先面壁吧。本文的主角的确有理由令人目瞪口呆，车主花费十万多元，购回一台处于半报废状态的、配备罗孚18K4发动机的Elise车架，之后为其移植了本田的K20A发动机，加上周边的进排气系统，总共花费十万元左右。K20A最大马力约有220hp，升功率达到110hp，配合Elise那未及一吨的车身（罗孚发动机版的整车干重仅为860公斤），这不就是卡丁车中的超级跑车吗？

还记得曾经在一位车坛前辈的文章中第一次看到超级跑车可以这样进行概括——中置发动机后轮驱动，升功率超过100匹的自然吸气发动机，大量运用轻量化材料，拥有厚重的历史积淀，拥有令人沉醉的驾驶体验，价格超级昂贵——这个标尺深深地印在笔者的词典里，虽然按照这样的标准，四驱版的兰博基尼（非后驱设定）、奔驰迈凯轮SLR（机械增压）以及保时捷911GT系列（非中置发动机）被排除在外。路特斯Elise，中置发动机后轮驱动、轻量化材料以及历史积淀是符合这个超跑界定的。但却不能把被誉为大卡丁车的Elise算作是超级跑车，因为价格昂贵并不是路特斯的特质，它的宗旨是花费中级豪华车的价格让更多人享受到超级跑车一般的驾驶体验。

关于路特斯Elise

路特斯Elise未必是路特斯自1952年建厂以来最成功的车型，但它却是为数不多的能够保持纯粹驾驶乐趣的大。凭借路特斯多年参加世界一级方程式以及其他赛事所积累的工程经验，路特斯在1996年了第一代的Elise。铝合金车身以及纤维覆盖件造就出极度轻量化的车身，刚性也毋庸置疑，前后悬挂系统是由7系列铝合金拼接成标准的“A”字双摇臂。在路特斯工程师的调教下，这样的硬件配备当然能成为攻弯乐趣无穷的大玩具。不少爱好驾驶的人士，都乐于收藏一台Elise，厌倦了现在车厂在所谓“性能车”上加入太多的机械或电子稳定系统的味精之后，回归汽车最原始的“走地鸡”不失为另一种乐趣。如果说Elise会让人丧志，那么这个“志”很可能是购买豪华车的“大志”——正如去过朝圣的旅行者，很难再对城市烦嚣的物质世界再起俗念。

路特斯是一个优秀的赛车设计公司和底盘调校公司，但其并没有自己的发动机部门。路特斯组建自己的车队参加F1比赛，英国有大名鼎鼎的发动机专家Cosworth却未能给Elise配上一副给力的发动机。Rover并非一家长于制作发动机的公司，老旧的K系列发动机诞生于1988年，可惜历经二十多年的发展，或者说只存在而没有得到根本地发展，其性能表现至今仍是乏善可陈，VHPD版除外。普通版本的Elise配备的是一副代号为18K4的1.8L自然吸气发动机，属于Rover 的K16系列，每汽缸4气门设计，最大功率为120匹。也只有没超过900公斤干重的Elise，才能让这部发动机的性能不会那么虚弱。入门级的Elise，玩的是车架——也只能是车架了，难道还指望Elise玩音响吗。

发动机移植

当时车主从北京把这辆Elise购入的时候，发动机已经被拆离车体之外，线束凌乱，ECU也与发动机不匹配，可以说处于半报废状态，因此只需十万多块的价格就交易了。这对于一心想放弃原装发动机的车主来说，十来万买一副状况非常不错、总里程只有6000公里左右的车身，的确是非常划算的交易。接下来车主在发动机的选择上毫无犹豫地选定本田那部高转K20A发动机。

首先将涡轮增压发动机否决的一个重要原因就是，Elise车身太轻，涡轮发动机大扭矩输出特性在出弯时容易令车体产生摆动，这样就会使Elise变得更难以驾驭。在自然吸气发动机的范畴，丰田的2ZZ-GE（自然吸气版，曾用于111R与第二代Exige）或者2ZZ-GZE（机械增压版，用于Exige S、240R、260R等高输出版本）都曾搭载于路特斯车系（以及Exige），移植这些发动机在理论上是可行的。K20A与2ZZ系列相比较，前者的功率输出密度更高，2ZZ自然吸气版虽与K20A重量相当，但功率输出却少了22%；而功率输出较高的2ZZ机械增压版本的自重又比K20A大。还有一个重要的原因就是，K20A曾服役于DC5 R、EP3、FD2以及CL7，能够淘到状态不错的二手K20A发动机的几率比任何版本的2ZZ都要容易很多。

车主最后为Elise找到了一部原本属于EP3的K20A，这部发动机虽然是红顶K20A之中输出最小的版本，但与FD2的225hp相差的那部分马力，可以用进排气改装以及重写ECU来弥补。因为Elise车架组合K20A在国外也有一定的人气，所以从美国回来的Armando联系到了Sunspeed，一家设计了配套发动机脚位的改装公司。虽然成品发动机脚位需要进行一些修改才能正常安装，不过在技师的耐心下这些问题都是小问题而已。发动机的安放只是移植发动机的第一步，正如改朝换代，军事胜利只是第一步，如何在政治、经济以及民心上取得真正的统治，这些往往比军事胜利复杂许多。

先来说说传动轴。Elise原装的传动轴还有配合K20A的传动轴都不能直接使用，因为变速箱内的花键与车轮处的花键只能匹配其中一种传动轴。最经济的解决方法是将Elise传动轴的车轮侧与K20A传动轴的变速箱侧，在计算之后切割成需要的长度后混搭焊接，但这样会存在焊接强度不够的隐患，并且焊接不均匀还会有轻则破坏动态平衡，重则断裂的危险。

尽管如此，车厂还是找到了比较完美的解决办法——以钼铬钢材直接CNC加工出此适合改装方案专用的传动轴。伴随着反复的迁就，经计算确定了直径（26mm），这是副车架允许的最大直径了，再粗的话就要大幅度改动副车架，导致副车架结构受到影响，保险起见还是能免则免。在落入发动机的时候也要考虑好发动机摆放时传动轴的角度，夹角太大会令万向节加速磨损，传动效率降低，有限的发动机舱空间令工程师绞尽了脑汁。

变速箱总成是又一个难关，因为K20A与Elise原装变速机构并不兼容，这是很多Elise植入K20A最为头疼最难解决的问题。若匹配失败，会出现入挡不顺甚至是无法正常入挡。车厂的技师通过制造一个固定在变速箱的转接架，将Elise排挡座总成的选挡动作翻译给变速箱，接近完美地解决了此问题。转接架的输入端是Elise换挡机构中负责传递变速挡把动作的钢索，而通过转接架，将钢索的动作转化为液压机构能辨认的动作，在输出端接上K20A的液压传动机构，如此令Elise能够自如地换挡，只是挡把回位机构被取消了。由于K20A匹配6前速变速箱，变化之后，Elise的5前速手动挡盘上的倒挡实际上是前进6挡，需要进入倒挡时要将挡把在5、6挡位置的基础上再向外横拉，这样整合挡把复位弹簧的限位机构被迫被废除，因此也就失去了回位功能。